Хорошо ещё, что у меня воля твердая и я, как бы ни увлекался, из бюджета не выйду.

А.Н. Островский, «Бешеные деньги»

Этот немудрёный множитель (а иногда — делитель, как придётся) красной нитью проходит через проект, который я сегодня предлагаю вашему вниманию.

Нить начинается с собственно автомобиля: Peugeot Partner — легковой только наполовину. Даже в «бытовом» исполнении Partner Combi — с остеклением задней части кузова, он легко становится наполовину грузовым, а в профессиональной версии (без стёкол сзади и без отчества Combi) — от рождения грузовичок в масштабе 1:2.

Однако музыку в эту машину ставить надо (владелец так решил, а его слово — последнее), и в этом смысле авто такого типа представляет собой известный вызов установщикам. Даже два: технический и экономический. Пока не погрузились в технику, заметим, что люди, склонные к безудержным расходам и заоблачным бюджетам, редко покупают такие экипажи. Что означало необходимость добиться результата с меньшими, чем ожидается, затратами.

Теперь — техника. Высокая, «автобусная» посадка водителя и своеобразные акустические свойства салона практически исключают из рассмотрения двухполосную акустику — мидбас в двери оказывается расположенным настолько далеко внизу, что не способен сколько-нибудь приемлемо отыграть середину, размещение мидбасов в торпедо требует серьёзного хирургического вмешательства со всеми вытекающими экономическими последствиями. Получается (довольно удивительным образом), что трёхполосная акустика в данной ситуации — решение наименее затратное. Вывод этот — не чисто теоретический. Компоновка «Рено» и «Фиата», на которых я ездил (а на «Фиате» продолжаю ездить) последние девять лет, точно такая же, и с этими проблемами сталкивался лично, как физическое, так сказать, лицо.

Штатный CD-ресивер с вынесенным на верх торпедо дисплеем, в принципе, мог бы и сам что-то более или менее внятно сыграть, источник бездарного звучания штатной системы — не «голова», а динамики. Но разговор сразу пошёл не только о переходе на трёхполосную акустику. «Родной» ресивер застрял где-то на рубеже веков и не имел ни одной современной функции. То есть вообще ничего не умел — ни mp3 воспроизвести, ни флэшку прочесть, не говоря уже о поддержке «нашего всего» с надкусанным яблоком. Однако простая замена аппарата была нежелательна — слепой дисплей будет вечным укором, да и вообще...

Решение пришло неожиданное и основанное на принципе деления и умножения на два. Оставить штатный ресивер на месте и даже сохранить за ним тыловые динамики — пусть поработает второй зоной обслуживания, если возникнет такая необходимость. А для основной зоны установить второй, независимый источник сигнала, который бы уже решал все поставленные задачи. К счастью, посадочное место под вторую «голову» искать не пришлось, после удаления пластикового кармана оба аппарата расположились в одном двухдиновом месте.

Новый источник — бездисковый Kenwood KIV-700, как в шутку назвал его один из мастеров, приверженный классическим решениям — «полупроцессорная полуголова». Почему «полуголова» — потому что без дисковода. А «полупроцессорная» — потому что функции кроссовера там лишь намечены несколькими штрихами, полноценное многополосное усиление организовать не получится. Сигналы фронтальных и тыловых каналов можно обработать только ФВЧ, сабвуфера — только ФНЧ, и до необходимой гибкости им далеко, без кроссоверов усилителя не обойтись. Этим грешат, впрочем, и многие другие головные устройства с «бортовым» процессором, как раз в этом номере мои коллеги ими предметно поинтересовались. Зато регулируемые задержки и трёхполосный параметрический эквалайзер попали в нужную половину процессора и остались в составе «Кенвуда», они способны исправить большинство мелких огрехов звучания, а крупных при такой компоновке передней части салона не ожидалось. Дополнительным источником сигнала стал, разумеется, айпод, кабель для его подключения вывели в бардачок.

Фронтальная акустика сборная, готового комплекта, удовлетворяющего сразу и потребности, и возможности, как-то не нашлось. Использовали готовый двухполосный комплект Hertz ESK-165, к которому добавили диффузорный среднечастотник Hertz HL-70. Мидбасовые головки разместили в дверях на кольцах-проставках в доработанных штатных местах. Излишне говорить, что дверь подверглась тотальной вибро- и шумоизоляции. Среднечастотник и пищалка встали рядышком на стойке лобового стекла, объём стеклопластикового корпуса под среднечастотник — примерно 0,5 л. Стойки обтянуты алькантарой.

Схема подключения динамиков дискуссий не вызвала, а вы можете уже и догадаться. Правильно, остановились на «полупоканальном» включении: басовик в двери от одной пары каналов, среднечастотник и пищалка, развязанные пассивным кроссовером — от другой. Они установлены рядом, индивидуальные задержки им не нужны. Пригодился и пассивный кроссовер из комплекта ESK-165, он разделяет полосы среднечастотника и пищалки. Разделением же полос низких и средне-высоких частот занимается встроенный кроссовер усилителя.

Сохранение объёма багажника — довольно стандартное пожелание (чаще — требование) при установке системы, в случае полугрузового «Партнёра» его даже не требовалось озвучивать, и так ясно. Поэтому и усилитель, и сабвуфер требовались предельно компактные, чтобы их можно было разместить по бортам, над колёсными арками. Штатно там установлены плоские облицовки, под которыми имеется небольшое пространство, занятое пластиковыми карманами. Усилитель, вполне естественно, был выбран один на всё — пятиканальный Boss Chaos Epic CE2505. Установили усилитель на левой боковине багажного отделения, предварительно её укрепив. Остался сабвуфер. Ребята не стали укладывать в объёмистый багажник двенадцати- или пятнадцатидюймовый сабвуфер, как поступил бы американский или парагвайский мастер. В первую очередь требовалась музыкальность, а выдавливать стёкла и угнетать психику не собирались, а места хватало не на сабвфуер, а максимум — на полсабвуфера. Решение пришло в облике десятидюймовой головки Boss Onyx NX10FD. Десятидюймовый он в поперечнике, а глубина — половина от обычной, а то и меньше (70 мм). Неглубокий корпус «фанерный стелс» объёмом 19 л удалось интегрировать в облицовку правого борта.

Остались хотя и не имеющие отношения к звуку, но весьма необходимые мелочи. Общая черта всех компакт-вэнов, унаследованная по линии грузовиков, — довольно большая мёртвая зона позади. А нынешняя действительность недвусмысленно намекает желательность видеообзора и в передней полусфере — и не только для того, чтобы метеориты регистрировать. Удобно было бы совместить эти функции в одном приборе — и такой прибор нашёлся. Регистратор AVS 0455DVR вместе с HD-камерой и дисплеем встроены в зеркало заднего вида, к нему подключена выносная VGA-камера заднего обзора. Всё удобно, всё компактно, всё автоматизировано. В рамках половины обычного бюджета...

АЧХ системы, необходимо констатировать, «получемпионская». Единственная (строго единственная) претензия — спад на нижнем басе начинается довольно высоко, ниже 40 Гц, на всём остальном протяжении оси частот АЧХ ровная до неправдоподобия, особенно впечатляет среднечастотный диапазон (250 Гц — 1,6 кГц). Это всё притом, заметим, что средства частотной коррекции в головном устройстве использовались с умеренностью, да и средств самих не так и много.

Сцена стабильная, выстроена очень неплохо, достаточно высоко — то есть заметно выше торпедо, но ниже уровня глаз. Что при такой посадке водителя уже серьёзное достижение, в моём «Фиате» это потребовало немалых усилий. Ну и «полупроцессор» помог задержками. Кроссовером, правда, не помог, но это даже в каком-то смысле к лучшему: простые алгоритмы цифровой фильтрации могут добавить шумов. А так уровень шума оказался очень низким, микродинамика великолепная. Макродинамика тоже не подкачала. Крышу не сносит, но неискажённая громкость более чем достаточная.

Звучание в целом ровное, довольно мягкое, весьма сбалансированное, слитное и при этом отменно детальное. Собственно, к тональному балансу как-то и замечаний не набралось, всё звучит достаточно ровно и приятно уху. Бас, правда, не самый глубокий, зато музыкальный — не гудит и не локализуется. А что ещё нужно меломану?