Двести тридцать пять. SEAT Leon.

Всё, что будет написано ниже, по праву можно отнести к заслугам многих людей, приложивших к проекту кто руки, кто мозги, кто опыт, полезные советы и наставления на «путь истинный». Однако есть два человека, которым я хочу выразить особую благодарность. Первый — это мой давнишний друг и соратник Александр Иванович Погребняк, ему спасибо за постоянное «вмешательство» и содействие. Второй — моя жена. Ей — за «невмешательство» и понимание. Ровно половину своей сознательной жизни я имею отношение к ресторанному бизнесу и не имею профессионального отношения к сфере car audio. Но это не значит, что не имею никакого, очень даже имею. В виде траты денежных средств, поездок с 2005 года на соревнования всех форматов, в виде сертификатов судьи ЕММА и IASCA, членства в КГС ЕММА Украина в роли Главного судьи ЕММА Racing, наконец.

Почему «двести тридцать пять»? Тем, кто «в теме», пояснять не надо, остальным можно: 235 — это максимальное количество баллов при оценке инсталляции в классе «Мастер 7 каналов» по версии ЕММА. Можно долго рассуждать (что многие с охотой и делают), что это всё фигня, что все эти «бантики и рюшечки» к звуку отношения не имеют, но это от лукавого и от лени — ни одна система даже на самых топовых компонентах не заиграет без должного внимания к установке. Не мне вам объяснять. Об этом — ниже и по порядку, ни в коем случае не претендуя на истину в последней инстанции. Ещё при жизни предыдущей машины, Skoda Fabia (кстати, достойно отметившейся в 2005 — 2007 гг. в ранге дважды чемпионки Украины ), я уже поглядывал в сторону вышедшего в 2006-м SEAT Leon. То, что рано или поздно именно «Леон» станет следующим проектом, даже не сомневался. В декабре 2007-го я таки стал его обладателем, именно в жёлтом цвете, как хотел. Мне нужна была «пустая» комплектация — перспективы построения соревновательного проекта уже чётко обосновались в моей голове. Менеджеры автосалона долго не могли понять, зачем брать именно эту комплектацию (вообще без «музыки» и даже аудиоподготовки), если при символической доплате можно уже купить с «шикарной» магнитолой с mр3 и прочими радостями в виде восьми динамиков. Ну что с них взять...

Тут как раз стремительно и настойчиво (в виде нескольких чемпионских машин на Евро-2007) на арену автозвуковых баталий ворвался брэнд E.O.S. Весной 2008-го были достигнуты договорённости о моём участии в E.O.S. Team Ukraine. «Железо» приехало в начале марта, до начала сезона оставалось два месяца, надо было успевать. Справедливости ради нужно отметить что за три года в системе поменялось многое, но усилители (с некоторым вмешательством) и сабвуфер остались теми же, что и в начале проекта.

Поскольку класс был выбран более чем серьёзный, мелочи и компромиссы в инсталле даже не планировались, подход предполагался соответствующий. За каждым из заветных 235 баллов стояли вполне конкретные решения и технологии. Вот, например: пункты 4.2.1 — 4.2.5 и 4.5.1. Проводка, всевозможные предохранители, безопасность, защита и т.д. Не буду утомлять номиналами предохранителей, сечением проводов и прочим, поверьте на слово — с этим всё в порядке и согласно букве правил. Лучше упомяну некоторые сложности, возникшие при реализации, и найденные решения.

В штатном блоке предохранителей было свободное место, под него изготовили медную шину-распределитель, от неё (через соответствующие предохранители) питание идёт дальше: 2 AWG в багажный отсек на дистрибьюторы и усилители, 8 AWG — в бардачок и оттуда на питание ГУ и предусилителя. Провода массы — такого же сечения.

В перегородке моторного отсека не было ни одного годного отверстия для прохода в салон, пришлось тянуть под защитой крыла с выходом в районе передней левой двери. В салоне проложили пластиковые кабельканалы, закреплены они на стекольный герметик через хомуты в технологических отверстиях. Силовые провода и межблочные кабели проходят по левому и правому борту соответственно. Акустические — по крыше. Сами провода уложены в гофру и термоусадку либо в «змеиную кожу». Всё в комплексе — более чем достаточная защита, вопросы ни разу не возникли. В арсенале минусовых дистрибьюторов E.O.S. не нашлось на четыре потребителя, поэтому изготовили шину, соединяющую три двойных. Все концы проводов заделаны с помощью обжимных наконечников, использована цветовая маркировка и специальные стяжки с площадками под маркировку. А вот — другое. Пункты 4.4.1 и 4.4.2 (дизайн салона и багажного отсека) и 4.5.2 — 4.5.6 (мастерство исполнения), тут всё взаимосвязано. В машине классическая (если можно употребить такой термин) соревновательная схема: трёхполосный фронт и сабвуфер, четыре двухканальных усилителя, полностью поканальное усиление. Два E.O.S. Mozart 1 работают побортно (сейчас этим никого уже не удивишь) на СЧ/ВЧ, один нагружен на мидбасы, последний (мостом) — на сабвуфер.

Не буду долго рассказывать о шумоизоляции — это аксиома. Само собой, машина была «раздета» до голого металла, а дальше всё как обычно — полная шумо/вибро, включая потолок и торпедо. Материалы — StP и Kicx.

Сказать, что за три года акустики побывало в системе много и разной — это не сказать ничего. Мидбасы E.O.S. Opera, Opera2 и из комплекта Clarity, СЧ диффузорные 10 см, ВЧ PL-XT, экспериментальная ВЧ изодинамика E.O.S. (позже пошла в серию) и так далее, в общем, много чего. Все через это проходят в поисках «своего» звука, не я первый, не я последний. Единственный динамик, переживший всех своих соседей в системе и оставшийся в ней с самого начала — фри-эйрная сабовая головка Challenger Pro-Line 12WF. Можно долго спорить о достоинствах и недостатках оформления фри-эйр, но для меня этот вопрос был закрыт с самого начала.

В итоге на сегодня (уже 1,5 года) в системе работает связка СЧ/ВЧ довольно редко встречающегося в машинах изодинамического типа (ну пусть «плёночный излучатель» для приверженцев правильных терминов). Это ВЧ-излучатель CS-2035 и СЧ MR-002, изделия маленького, но гордого производителя из Львова, фирмы PAD, плоды трудов её руководителя и талантливейшего инженера Кости Баклаева. Об этой акустике довольно подробно рассказывалось в «АЗ» №10/2008, у неё достаточно как ярых противников, так и верных поклонников. Я вхожу в число поклонников, как вы понимаете.

ВЧ-головки установлены традиционно для процессорной системы, «в лоб», само собой — с предварительным вымерением углов. Поскольку подиумы небольшие, обошлось без «чулочной» технологии: опорное кольцо с закладными гайками, кусочек канализационной (ну что поделаешь) трубы и шпатлёвка.

СЧ-головки — в торпедо на отражение от стекла, подиумов переделалось куча, разных в зависимости от установленных динамиков. Технология — аналогичная использованной для ВЧ.

Мидбасы — самая большая проблема в системе, окончательно не решённая, но решаемая в настоящий момент. Дело в том, что более дурацкой двери я пока ещё не встречал. Всё, что можно, конструкторы «Леона» закрепили не на каркасе двери, а повесили на карту: стеклоподъёмники, всевозможные блоки управления, интерфейсы и прочее. Традиционные методы в виде проставочных колец с закладными гайками, установленного за динамиком рассеивателя DYNAXORB и прочие здесь бессильны. Даже обработка карты с тыльной стороны вибропастой Brax спасает только до некоторой степени. Да, мидбас как понятие — присутствует, но он может быть (и будет!!!) гораздо лучше. Поскольку дверь — не наш (как выяснилось) метод, сейчас тем же Костей Баклаевым делается динамик, отвечающий поставленным задачам — лёгкий, быстрый, могущий работать в 8 — 10 л и «успевающий» за изодинамикой. Пока же мидами трудятся динамики, переделанные (вам уже не надо говорить кем) из мидбасов одного, скажем так, уважаемого израильского брэнда.

Сабвуфер — это отдельная история. Начать хотя бы с того, что фри-эйр, да ещё в хэтчбеке — решение довольно нетрадиционное, из известных установок мне знакома только система Саши Нестерова (надеюсь, не надо объяснять, кто это). Взяв идею за основу, мы пошли дальше: полка изготовлена из 26-миллиметрового немецкого оргстекла, усилители в багажнике — как на ладони, и полное ощущение висящего в воздухе сабвуфера. Забегая вперёд, скажу, что на площадке равнодушными не остаются ни зрители, ни судьи. Каждый считает своей обязанностью потрогать полку, поначалу я вытирал отпечатки пальцев, потом просто положил бархотку, половина зрителей понимает, для чего, и сами за собой прибирают. Половина — это немало, между прочим...

Естественно, извели не один лист фанеры для изготовления макета перед резкой, режется оргстекло один раз, не получилось с первого — покупай ещё лист, недешёвый, надо сказать. Сложнее всего было вывести на макете углы сопряжения с обшивкой задней двери. Получилось, разрезали с первого раза.

Изготовили уголки и проставки под крепление полки, закрепили к кузову при помощи болтов М10. Герметичный объём без щелей (а это очень важно при фри-эйр) получился за счёт задней спинки, прилегающей к тыльной стороне полки, и полоски герлена, наклеенной на обшивку крышки багажника. Финальным аккордом при изготовлении был логотип EOS, органично вписавшийся буквой «О» вокруг сабвуфера, и подсветка в багажнике. Головное устройство — другой долгожитель системы, оно было выбрано сразу и с тех пор не менялось — легендарный Clarion DRZ 9255 (HX-D2), по-нашему мнению, одна из лучших топовых «голов», способных самостоятельно «разрулить» трёхполоску с сабом.

Для полного соответствия подсветке приборов в «Кларионе» изменили подсветку кнопок, в нынешнем виде (красное с белолунным) создаётся полное ощущение «как тут и было». Внутри с паяльником не стали ковыряться, снаружи немного попаять пришлось: было опасение, что проблематично будет запустить четыре усилителя и предусилитель, поэтому изготовили электронный усилитель сигнала Remote и закрепили его с тыльной стороны источника.

Купили руль с кнопками управления аудиосистемой от модификации машины «с музыкой». Блок кнопок оказался нерабочим, и смысла в покупке адаптера не было, вместо этого разобрали пультик Сlarion, закрепили внутри руля и «подшили» кнопки с выводом двух светодиодов. Второй пульт (для пассажира) помещён между передними сиденьями.

Предусилитель E.O.S. Amadeus поначалу установили для получения максимальных баллов за «прочие устройства», позже оказалось, что польза от него судейскими оценками не ограничивается. Гибридный предусилитель включён в наиболее критическую часть тракта — среднечастотную. Передняя панель предусилителя не вписывалась по стилю в связку с ГУ, поэтому изготовили новую панель, методом тампопечати (спасибо технологиям, используемым рекламщиками) нанесли новые надписи, по цвету — как на панели DRZ, подсветку поменяли на красную. Теперь ГУ и предусилитель — словно из одной линейки, созданы друг для друга (как сало и «Хреновуха»).

С креплением ГУ и предусилителя пришлось помучиться. Дело в том, что с виду предусилитель вроде как 1DIN, а на деле не совсем — ширина его ровно как ширина ГУ вместе с рамкой. Да и хотелось вывести лицевые панели в один уровень по вертикали. Так что общая шахта крепления была собрана из трёх разных, где на сварке, где на винтах. И только потом уже закреплена болтами в усиленное «родное» посадочное место на торпедо.

Дизайн салона и установленных компонентов выдержан в строгом стиле — два оттенка серого и «рояльный лак». Приборная панель полностью обшита алькантарой, сиденья (с логотипом E.O.S. на подголовниках) — два оттенка и вида алькантары. Панель вокруг ГУ и предусилителя, сетки мидбасовых динамиков и кольца вокруг динамиков СЧ/ВЧ перекрашены в «рояльный лак». Стильным аксессуаром стал изготовленный огнетушитель.

Салонное зеркало заднего обзора разобрали, вырезали новый элемент с окошками под дисплеи вольтметра и датчика температуры на шасси ГУ. Последний очень кстати, он позволяет контролировать температуру «головы», имеющей свойство сильно нагреваться.

Несколько дней провели в поисках оптимального расположения усилителей в багажнике. Требования — доступ к докатке (без неё на наших «дорогах» никак) и охлаждение. Вариантов была масса, окончательный — вертикальная установка в виде «книжки». Регулировок в усилителях ровно две — раздельные уровни каналов, так что доступ к ним (закрытым фальшпанелями) не так уж и актуален. А тут совсем недавно выяснилось, что, по мнению гуру Александра Лысенко, вертикальное положение для ламп — самое то. А у нас уже...

Гибридники E.O.S. Mozart 1 к нам попали из самой первой партии, с операционниками, «которые были на тот момент» на фабрике, и по рекомендации разработчика Вячеслава Леонидовича Резникова AD712 были сменены на LM4562, за ненадобностью в одном из каналов всех усилителей (кроме сабового) из схемы убрали фазоинверторные каскады, ну и, само собой, подсветку заменили красной.

Первый раз Leon засветился на спортивной арене в 2008-м. Проехал все соревнования всех форматов в Украине, стал чемпионом Украины по версиям EMMA и IASCA. На Евро ЕММА повезло меньше — 7 место в классе из 16 машин («Мастер 7»). Выехали на Евро первый раз, понятно — неопытность и так далее. Да ещё попали по жребию на судейство инсталла первыми, а звука — третьими.

2009-й. Чемпионы Украины ЕММА, на Финале России 5-е (у вас там разборок между собой хватало, а тут ещё мы...), зато на Евро мы — 5-е из 17-ти, а россияне — 7-е и 8-е. У меня дружеские отношения с Игорем Мирошниченко, не хочу задевать за старое-больное, но что было, то было, вряд ли он обидится.

2010-й. Чемпионы Украины ЕММА, чемпионы России IASCA. На ЕММА в России не выступали. На Евро поехать не срослось. Хотя вообще по Европе у нас позитивная тенденция, по два места в год отвоёвываем. Седьмые, пятые, по всей логике, в 2011-м должны влезть на подиум. Это если пропущенный 2010-й не принимать в расчёт. А если принимать — даже подумать страшно...