Три восьмых. Dodge Viper GTS.

Интересное дело: за 12 лет здесь (в смысле — на страницах журнала) побывало семь «Доджей». Два из них — Dodge Viper. После этой публикации будет уже не два из семи, а три из восьми, а это — больше, я проверил на калькуляторе.

Для усиления впечатления (на вас) я даже хотел выяснить, сколько же всего «Вайперов» было сделано, но не успел — позвонил главный и сказал, чтобы я не валял дурака, а сдавал материал. Успел узнать только, что делали их примерно по тысяче в год, большая, вернее — подавляющая часть, разумеется, оставалась в стране происхождения, так что три (как минимум), осевшие в Москве — это очень много. Однако за несколько минут до рокового звонка выяснил другое: сколько бы ни было сделано «Вайперов», эти цифры — окончательная. Последний автомобиль этой модели собрали 1 июля сего года, а через три дня, 4 июля (всё равно праздник, не бухать же зазря) было устроено торжественное прощание с «безумной мечтой», остававшейся на производстве 19 лет. Даже снимок с коллективом прощающихся сборщиков нашёл, попрошу приткнуть куда-нибудь.

Из двух предыдущих Dodge Viper один был как бы обыкновенный, Viper RT/10. А второй, в 2005 году, насколько я сумел рассмотреть — такой же, как этот, то есть — необыкновенный. То есть — GTS. Внешне узнать GTS несложно: видите крышу с двумя эдакими эротичными припухлостями? За них GTS получил альтернативный ник Double Bubble. Даже удивительно, как американцы, помешанные на грудях, не придумали иной метафоры. Из уважения, наверное, ведь истинное назначение припухлостей — дать место шлемам на головах сидящих в тесном кокпите. Ведь GTS — вершина «дорожного» спектра модификаций, ещё одна буква в индексе GTS-R превращала машину в специализированно гоночную, на такие номера в американской GIBDD не выдаются.

Кстати, если кто углядит на корме этой машины надпись «Chrysler» и возмутится, какой же это, мол, Dodge, сообщу (я много успел до звонка главного): на Dodge Viper название торговой марки вообще не писали, а логотип — не рисовали. Всюду написано только «Viper», а на бляшке, по форме напоминающей доджевскую, изображён не козёл рогатый, как на каком-нибудь драном «Неоне», а гадючья голова — то же самое, что Viper, но средствами изобразительного искусства. Под именем Chrysler Viper эта машина выступала только на гонках в Европе, считалось почему-то, что имя Dodge для континента вообще не годится. А откуда надпись взялась на этом экземпляре — не спрашивайте, не моя тема.

Ну вот, с именем и датами жизни разобрались, теперь — собственно машина. В принципе — ничего особенного, машина как машина.

Привычного капота нет: весь передок автомобиля откидывается ходовой части пришлось доработать. Появились увеличенные диски R18 и низкопрофильная резина 335 х 30, а с ней и система контроля давления, не по германским автобанам ездим, мало ли что. Заменили и передние тормозные механизмы, поставили вентилируемые диски — ибо вне трека штатные перегревались мгновенно.

При установке музыки (а мы к этому подходим) выяснилась одна недокументированная особенность — большой ход педали сцепления. Машина спортивная, динамичная, целиком, открывая десятицилиндровый двигатель объёмом 8 л, основа которого — мотор дальнобойного грузовика, отсюда и литраж, и габариты, при которых даже под такой внушительный «нос» не удалось поместить коробку передач, она вся выступает в салон. Мощность — 475 лошадиных сил, разгон до «сотни» занимает 4,1 секунды, потому что кроме двигателя разгонять-то особенно нечего, всё остальное — предельно облегчено. Весь корпус автомобиля — композитный на стальном каркасе, а в композит заформованы силовые брусья из патентованного сплава. Чтобы понизить клиренс и сделать днище максимально плоским, выхлопная система вынесена в пороги дверных проёмов, поэтому сами пороги получились: 1) высокими, 2) широкими и 3) горячими после хорошего просвиста. И толщина двери в нижней части немаленькая. Это запомним, как и то, что салон реально тесный.

Вот такой заурядный автомобиль, уже третий на этих страницах. Конечно, в России кое-что по не может она «тошнить» всё время в одном ряду со скоростью ползущей впереди «Газели». Поэтому левая нога всё время вверх-вниз, вверх-вниз, а штатный динамик расположен таким образом, что колено при этом действии периодически его перекрывает, и вся «серединка» пропадает. Напрочь... То потухнет, то погаснет.

Да и вообще штатную систему, которую и системой можно назвать, лишь достигая грани речевого этикета, не очень-то было слышно за рёвом мотора, работой трансмиссии и свистом ветра. Лёгкий пластиковый кузов обладал неплохой звукопроницаемостью, так и задумывалось — чтобы драйва было побольше. А у нас и так не соскучишься, своего драйва хватает, а в салоне можно и потише. И поэлегантнее. И звук не помешает пристойный сделать. И чтоб машинка летала по-прежнему. Словом, задачка перед мастерами стояла нетривиальная, и приступили они к ней с нескрываемым азартом.

Чтобы полностью исключить эффект «коленной модуляции», акустику решено было ставить трёхполосную, и обязательно наборную — никаких готовых комплектов, каждый компонент должен быть лучшим в своём классе и на лучшем (для себя) месте. Тут слушатель оказывается в ближней зоне излучения динамиков, и любые огрехи будут просто бить по ушам. Естественно, систему строить с полным поканальным усилением и процессором — инавысоко для спортивной глубокой посадки водителя. Да и нет места на стойках, пищалки не самые маленькие — Audison TH 1.5 violino. Их разместили на переделанной панели приборов, пользуясь её довольно выраженной кривизной в горизонтальной плоскости, причём углы установки в этой же плоскости разные: обе пищалки ориентированы на водителя. Сцена и тональный баланс, понятное дело, даже без процессора получаются только для водителя, хотя и пассажиру тоже кое-что перепадает «с водительского стола».

Источник сигнала — мультимедийный Kenwood KVT-729 че в столь компактном салоне добиться качественного звучания невозможно, это вам не «Джип Широкий» (или «Гранд Широкий»), где все динамики можно отнести от слушателей на достаточное расстояние...

Итак, места в салоне очень мало, зато двери — просто мечта акустика, почти идеальный закрытый ящик солидного объёма. Вся дверь отформована из пластика и практически герметична, пришлось лишь задемпфировать как следует обшивку. С этой операцией пришлось изрядно повозиться — обратите внимание на сложные криволинейные формы.

Басовики Hertz Space 6 поселились в доработанных штатных местах в низу дверей. Интересно, что разместились там они не за предельно малую установочную глубину, здесь места было достаточно, а за признанно выдающиеся басовые возможности — от 45 Гц играют «как у себя дома». Выше мидбасов (и выше коленок) расположились купольные среднечастотники Morel CDM-88 — их представлять не нужно, культовая вещь. Они немного развёрнуты в сторону слушателей.

С пищалками так просто не получилось — ставить на стойки нельзя, получается слишком DVD с выдвижным сенсорным монитором, установленный в штатном месте. Заглублено оно сильно, посмотрите на фото. Ни один монитор с обычной схемой открывания там бы не развернулся под удобным для просмотра углом, только «хитровывернутый» Kenwood. Есть в системе и альтернативный источник — iPod и камера заднего вида — без неё запарковать автомобиль, рождённый ехать только вперёд, не так-то просто.

Аудиосигнал с «головы» поступает на процессор Audison Bit One, на нём, собственно, и держится вся система. Полностью готовый, поделённый на полосы, задержанный и скорректированный по АЧХ сигнал разбегается по усилителям. Фронт обслуживает шестиканальный Audison LRX 6.9, один из редких примеров многоканального аппарата, в котором нет принудительного деления на сабвуферный канал и прочие — хоть шесть пищалок подключай. В данном случае подключили то, что и собирались — три пары полосных излучателей. А для сабвуфера приготовили моноблок Audison LRX1.1K. Стоит всё это хозяйство в багажнике, а багажник в спортивной машине всегда символический, Viper в этом не исключение. Поэтому размещать компоненты пришлось так, чтобы сохранить имеющийся минимум пространства и доступ к докатке на дне — Viper проектировался там и тогда, где и когда обходиться без запаски было не принято. Поэтому два сабвуфера JL Audio 10W6V2-D4 установлены по бокам багажника в закрытых корпусах объёмом 17,7 л каждый. Получился своеобразный колодец, звук из которого отражается задним стеклом в салон. Стекло сильно наклонено, так что вышел настоящий рупор, и головы слушателей оказываются в районе его раскрыва. Результат, надо сказать, убойный...

Усилители, процессор и конденсатор Stinger ёмкостью 1,5 Ф расположились на специально изготовленном мостике, визуально отделяющем собственно багажник от пассажирского салона. В левой части, с водительской стороны — автоматический предохранитель на 100 А, который можно использовать как рубильник для быстрого отключения системы. Поэтому и с водительской стороны.

При монтаже системы внимание уделяли даже мелочам, так что каждый элемент отбирался по самым строгим критериям. Поскольку энергопотребление солидное, штатный аккумулятор сменили на Optima Yellow Top. Для подключения аудиосистемы использованы позолоченные клеммы DAXX. Силовые провода 4 калибра — DAXX, а вот акустические и линейные кабели — не автомобильные, а профессиональные студийные Klotz. Для мидбаса и среднечастотника в двери протянут кабель 4 х 2,5 кв. см, для пищалок — 2 х 1,5 кв. мм. Линейные кабели — Lagrange. Вся проводка уложена в «змеиную кожу», так что стиль выдержан. VIPER style, так сказать.

Салон полностью перешит: алькантара, кожа, двойная строчка — загляденье. Фальшпанели, закрывающие усилитель и сабвуферы, тоже обтянуты под цвет салона. Шумоизоляция всего пластикового кузова выполнена отменно, в салоне стало тихо и уютно. И, что характерно, на динамику машины возросшая масса никак не повлияла, этот мотор (в молодости) и не такие грузы возил...

В системе предусмотрены два варианта настройки: показная, для озвучивания окружающего пространства, и SQ — для себя. Запротоколировали только второй, хотя впечатляют оба, можете поверить.

Полная поканалка — она и в Африке полная поканалка, тональный баланс можно довести до совершенства, что и было сделано. Макро- и микродинамика очень хорошие, многоканальность усилителя не стала этому помехой. Процессорная сцена, понятное дело, хороша только для водителя — но хороша по-настоящему и не ограничена размерами салона, а выходит за его рамки.

Несмотря на очень близкое расположение излучателей к слушателю, никаких дефектов отмечено не было — наоборот, звучание исключительно детальное, хорошо сбалансированное. На любой громкости нет ни призвуков, ни резкости. Фронтальный бас сам по себе достоин уважения, даже без сабвуфера. А с ним — просто ураган. И хотя сабвуфера временами (на мой вкус) многовато, он не портит общей картины — настолько чистое и мягкое звучание. Выше 25 Гц бас воспроизводится уверенно и чисто, без искажений. К тому же на скорости избыток баса даже полезен, чтобы перекрыть низкочастотные помехи, не устраняемые шумоизоляцией.

Даже на первый взгляд АЧХ производит благоприятное впечатление. На второй — тем более. Подъём на низких частотах плавный, без выступающих «деталей». От 100 до 300 Гц есть некоторая «зазубренность», стоячие волны в таком салоне отличаются особой свирепостью. А небольшая ступенька в области 1 — 2 кГц даже улучшает выразительность звучания.