Экскурсия первая. Невооружённым глазом

А хоть бы и вооружённым. Как его ни вооружай, перед нами — автомобиль ВАЗ-2101, правда когда он появился, его так не называли, потому что других моделей не было. Довольно долго называли «Фиатом», а руководители Волжского завода устали уговаривать, что, мол, это не «Фиат», у того распредвал нижний, а у нас — вон какой и тому подобное. Потом привыкли к бездарному имени автомобиля, которое надо было склонять причудливым образом, по появлении 2102 эта модель стала называться «первой». «Копейкой» её прозвали спустя годы после окончания выпуска, таков исторический факт.

Вот только снимки, которые вы видите перед собой — не исторические, сделаны совсем недавно и на цифровую камеру. И всё же — это она, до мельчайших известных мне (а следовательно — до мельчайших существующих) подробностей. Именно так выглядела эта машина у очень, невероятно хорошего хозяина в 1973 году. Даже год принципиален, в 1975-м, скажем, кое-что уже выглядело по-другому, я искал несоответствия — и не нашёл ни одного. Дубовые от природы диагональные покрышки И-151 на морозе дубели настолько, что превращались в то, что теперь у BMW называется Runflat, спущенное колесо мало меняло ощущения водителя. Примечание для молодых читателей: зимняя резина существовала в те годы только для автомобилей ЗиЛ, «Чайка» и «Волга», у последних серия номера должна была быть МОС или МОК, без вариантов.

Смотрим под капот. Деталь, мучительно похожая на грелку, слева от мотора — бачок омывателя, ёмкость — 750 мл чистой воды, при попытке залить чуть больше излишки выливались на заботливо привинченную прямо под «грелкой» катушку зажигания, и начало поездки несколько откладывалось. 1973, не позже, это точно. Через пару лет в порядке рацпредложения барашки на крышке воздушного фильтра и на планке крепления аккумулятора заменили обычными гайками под ключ «на 10». Нанесенные по новейшей технологии тех времён красная и синяя точки на крышке фильтра — указатели положения «зима — лето». Сейчас, видите, стоит «лето». Железная штука на переднем плане, только чур не смеяться — реле контрольной лампочки зарядки аккумулятора. Единственное в этой машине, даже сигналы работали «напрямки».

Зайдём с другого конца, где багажник. Голый бензобак? Ну и что, хотите закрытый пластиковой крышкой — берите ВАЗ-2103, автомобиль повышенной комфортности, на 2000 тогдашних рублей дороже [5500 или 7500, почувствуйте разницу), зато мощность аж 75 лошадей, есть часы и тахометр и целых три реле под капотом. Впрочем, закроем всё это дело и продолжим экскурсию с места водителя. Слева направо. Большую чёрную кнопку видите? Она резиновая и соединена кишкой с той самой грелкой под капотом. Омы-ватель лобового стекла называется. Потом — мощный блок выключателей: свет, подсветка приборов и стеклоочиститель. Замок зажигания слева от руля (а где ему ещё быть, не справа же?), кольцевая кнопка сигнала, от неё отказались на «повышенной комфортности», а жаль, удобнейшая вещь. Спидометр, щедро размеченный до недосягаемых 160 км/ч, под ним лампочки, никак не обозначенные, надо было запоминать, какая про что. Педаль газа аутентичная, стоящая одним концом на полу, висячие появились позже. Два кругляша наверху и два рычажка под ними — климатическая установка, куда кругляши повернёте, туда и будет дуть, хоть на стекло, хоть в табло.

Здесь же, неподалеку, штатная аудиосистема (опция, с ней — на 100 с небольшим рублей дороже). Радиоприёмник А-370, многодиапазонный (ДВ и СВ, не надо себе ни в чём отказывать), и динамик за обивкой кикпанели справа. Здесь заканчивается наша обзорная экскурсия. Какие будут вопросы? Почему эта машина вообще здесь появилась? Хороший вопрос...

Экскурсия вторая.По заповедным местам

Хороший ответ: внутри этой машины находится одна из самых многофункциональных и технически совершенных мультимедийных систем, какие приходилось видеть в этой и смежных рубриках и (уже без оговорок насчёт «одна из») — самая остроумная и изысканная по компоновке и декору. Ведь совершенство — это предел. Что есть предел компоновки (что по-нашему означает «размещение»)? Когда всё разместилось, не отняв места от того, что уже было. И что будет. Мы только что закончили первую экскурсию. Хоть чем-нибудь «копейка» себя выдала? Здесь итоги компоновки строго равны нулю.

Или вот декор. Стиль «сток» подразумевает слияние стилистики вновь установленного с исходной. Предел здесь — опять ноль, когда не видно ничего и нигде. Ни при каком освещении и угле зрения. В этом отношении ноль — результат округления примерно 0,001 до ближайшего целого числа. Совсем уж зоркий глаз может заметить несвойственные ВАЗ-2101 кольцевые канавки по углам торпедо (одна, правая, видна на снимке передней части салона. Но это теперь, когда вы знаете) и два лишних зазора на переднем крае приборной панели, над радиоприёмником и над пепельницей. Всё, можете не проверять, проверял сам, долго, тщательно и с хорошей исходной подготовкой.

Итак, начинаем, собирайтесь потеснее. Питерский автосалон «Интей», для которого торговля и обслуживание автомобилей ВАЗ — прямая обязанность, решил отметить грядущий 40-летний юбилей самой, пожалуй, исторически важной советской машины, изменившей автомобильную жизнь в стране так, как не удавалось ни одной другой. Ни до, ни после. Проект начали с того, что купили ВАЗ-2101 подтверждённого 1973 года выпуска. Подняли всю документацию, где описывалос каким автомобиль был в год своего рождения, сами понимаете, трудно рассчитывать, что за 35 лет на машине не появилось ничего, ей не свойственного. Сняли всё, непригодное к дальнейшему использованию (этого было много). Отчистили до металла пригодное (этого было меньше). Раздобыли всё недостающее, строго следя за аутентичностью. Это было трудно, но, как мы видели, результаты — не просто блестящие, а невероятные.

И что? Начали восстанавливать машину во всей исторической правде? Ну нет, это было бы чересчур упрощённым взглядом на время, 40 лет, прошедшие с момента чеканки «копейки» — это не только ржавчина и износ, это 40 лет прогресса, и проект был такой: восстановить машину до полной внешней неотличимости от оригинала одновременно с установкой в ней мультимедийной системы фантастического технического уровня. Питерские — народ довольно странный, наверное — из-за климата. Но они же (а может, потому же) иногда творят чудеса, этот проект — одно из них. Работы по восстановлению машины и по проектированию мультимедийной системы не могли идти последовательно, многое надо было учесть на самых ранних стадиях, когда наиболее занятыми инструментами были болгарка и автоген. Теперь идём по заповедным местам проекта, не отставайте. Вот, скажем, уже виденная вами на фото подкапотного пространства аккумуляторная батарея, шедевр технологии Подольского завода, с пробочками и залитая сверху варом... извините, битумом. Ткните пальцем, нам разрешили. Вар — это имитация с помощью современных насыщенных полиэфирных смол, а пробки — вообще не при делах. Корпус подольского 6СТ55 был распилен, вычищен от содержимого, а внутрь установлена современная батарея глубокого разряда Optima Yellow Тор, а заодно — и главный предохранитель. Внизу, под приваренным к левому брызговику кузова кронштейном, практически невидимым образом поместилось автоматическое зарядное устройство с управлением из салона, а за решёткой радиатора (цинковое литьё с хромом, теперь, наверное, так уже не умеют) — сетевой разъём, как на блоке питания компьютера.

Другое заповедное место — бардачок. Он у ВАЗ-2101 был роскошный, туда с зазором входила виниловая пластинка в конверте (это то, что было до CD, диаметр, если кто не видел, 302 мм). Теперь здесь обосновался основной блок компьютера Acer Aspire — главный источник сигнала и средство управления системой. На панели, его окружающей — система мониторинга зарядной системы. Два замеченных острым глазом зазор-чика на краю торпедо — результат того, что центральный фрагмент превратился в откидной, из-за него по команде с пульта выдвигается 10-дюймовый сенсорный монитор. На него выводится... да труднее сказать, что на него не выводится. Всё, что может компьютер, то и выводится. Видео (включая караоке), аудио (включая инструментарий профессионального звукорежиссёра), навигация, Интернет, Bluetooth, и так чуть ли не до бесконечности. В том числе (вот сейчас снова смотрим на приборную панель) — информация с двух видеорегистраторов, выдвигающихся из углов торпедо (те самые круглые вставки, замеченные острым оком), камеры заднего вида и веб-камеры во внутрисалонном зеркале. А ещё (для этого предусмотрено целых два USB-хаба) к компьютеру присоединяются (только не мешайте, а то собьюсь): клавиатура, антенна GPS, игровой джойстик, модуль Bluetooth, модуль GSM, ТВ-тюнер, USB-модем, система контроля состояния усилителей, блок диагностики двигателя... Если что и пропустил, то, надеюсь, немного.

Как управляется компьютер? Ну, с тач-скрина, например, с клавиатуры, а можно — с мультимедийного контроллера, притворившегося штатным радиоприёмником, его ручки и кнопки теперь выполняют функции, более свойственные компьютерной мыши или трекболу.

Звук как таковой рождается внутри внешней звуковой карты M-Audio ProFire, соединённой с системным блоком кабелем SPDIF, а уже с аналоговых выходов звуковой карты — короткими (но тем не менее балансными) кабелями — на расположенные рядом усилители. Где расположенные? Опять хороший вопрос. Вся звуковая электроника, от ProFire и дальше, разместилась внутри подушки и спинки заднего сиденья. Для этого в ходе восстановления были переделаны пружины внутри и на освободившемся месте устроены плоские стеклопластиковые корпуса. Все усилители в системе — Steg, их-то и контролирует компьютер по шине Steg Link. А они занимаются прямым своим делом, три двухка-нальных аппарата и один четырёхканальный, с входными каскадами, переделанными под балансные линии, обеспечивают сигналом десять динами... нет, восемь динамических излучателей и два — рупорных. Где они? А разве сами не видите? Это же элементарно.

Фронтальная акустика — двухполосная, 6-дюймовый мидбас и рупорный ВЧ-излучатель скрыты за обивками кикпанелей, при этом оригинальные картонные заменены, естественно, новыми, акустически прозрачными, но неотличимыми внешне. Это акустическое оформление для фронтальной акустики делалось на упомянутом этапе болгарки и автогена, до установки передних крыльев (они на ВАЗ-2101 крепятся сваркой) во внутренних панелях кузова были сделаны вырезы, в которых разместились стеклопластиковые объёмы под мидбасы. Подробности акустического оформления — на отдельной экскурсии, там другой экскурсовод. Над мидбасами — два рупорных ВЧ-излучателя крайне причудливой геометрии.

Дефлекторы отопителя (два кругляша в центре торпедо) теперь — двухполосные излучатели центрального канала с мидбасовым элементом диаметром 75 мм. Пятидюймовая тыловая акустика (система мультимедийная, помните, да?) скрылась за перфорированными обивками задних стоек. Они перфорированные от природы, по моде того времени. Остался сабвуфер. Лучше даже два. Их и есть два, под подушками передних сидений, на 8-дюймовых головках в акустическом оформлении типа бандпасс 6-го порядка. Какими головками всё это снабжено? Я же говорил — про это другой экскурсовод расскажет, тот, который их делал, зовут Вадим Карельский.

Багажник, таким образом, оказался пуст ровно настолько, насколько это было предусмотрено конструкторами: бензобак, запаска, домкрат и две инструментальные сумки, большая и малая (полагалось две, там были насос, пробойник на 8 мм, шланг для прокачки тормозов и другие вещи, без которых нельзя отправляться в путь). Питерцы и здесь отличились: в багажник совершенно незаметным образом был встроен 20-дюймовый монитор Samsung. В транспортном положении он распластан пол задней полкой, чтобы добиться тотальной скрытности, экран был выпотрошен из штатного корпуса и помещён в новый, максимально плоский. По команде с пульта экран поворачивается на шарнирах под действием сооружённого для этой цели тросового привода (в котором намётанный глаз узнает механизм стеклоподъёмника) и газовых демпферов. Вот теперь — караоке, беспроводной микрофон для этого предусмотрен, его приёмник — там же, под полкой. Этот микрофон я сейчас передам своему коллеге, но перед этим не могу не заметить: такая машина снискала бы славу и народную любовь, будь она просто экспонатом на всевозможных выставках и шоу. Но питерским этого было мало: сразу по завершении проекта «копейка» принялась колесить по соревнованиям, выступая не как раритет или казус, а самым серьёзным образом, в классе «Мастер 5 каналов» и «Мультимедиа Эксперт». Серия неизменно «кубконосных» выступлений завершилась впечатляюще, на финале России «копейка» стала первой в классе «Мультимедиа Эксперт», оставив позади признанных и непривычных к не первым местам мастеров — Сергея Бакаева и Виктора Иванова. А потом, во всём великолепии своей аутентичности, отправилась в Роттердам на Еврофинал. А там... Но это уже для другой рубрики.

Экскурсия третья. По акустике. Ведёт Вадим Карельский

В этом проекте я принял участие с особым (и объяснимым) фанатизмом. Лейтмотив акустической части проекта был тот же, что и у предыдущей, автомобильной: «Приколись, как я могу». Вот и я прикололся... Система изначально создавалась как невероятно компромиссная, акустику «высших достижений» надо было поставить даже не на место штатной, а никуда, за отсутствием штатной. После некоторой внутренней борьбы решил разыграть нечасто вспоминаемую карту кикпанелей. Мид-бас для фронта разрабатывался с нуля под объём фазоинвертора, который кузовные мастера сумели найти и высвободить в кикпа-нелях. Там установлен динамик калибра 6,5 дюйма с диффузором из угольно-кевларового композита с добавлением фуллеренов (это — продукт нанотехнологий, честное слово, не шучу, посмотрите в «Википедии».). Чувствительность у мидбасов — сумасшедшая (силовой фактор удалось довести до 16 Тл м). С ВЧ-излучателями вопрос стоял остро, поскольку обычная купольная головка имеет неконтролируемую характеристику направленности, при расположении в кикпанели под торпедо ничего хорошего ожидать не приходилось, и выбор был сделан в пользу рупорного драйвера, установленного на минимально возможном расстоянии от мидбаса. Злые языки утверждали, что сцена будет низко, но дальнейшие события это мнение полностью опровергли. В связи с ограниченностью места пришлось специально разработать компрессионные драйверы с диаметром звуковой катушки 39 мм и рупоры с необходимыми углами направленности.

Воспроизведение ВЧ в области 13 — 20 кГц зависит от скорости звука в материале мембраны, высоты купола и диаметра катушки. И именно поэтому для компрессионных драйверов применяются материалы с минимальной массой (бериллий, алюминий), однако из-за высоких нагрузок в предрупорной камере эти материалы рассыпаются в пыль (бериллий) или трескаются (алюминий). В мощных профессиональных драйверах пользуют титан, но он существенно тяжелее и алюминия, и бериллия, со всеми вытекающими последствиями. То, что применено в «копейкиных» драйверах, по весу в полтора раза легче бериллия и в два раза выше него по модулю упругости. Результат все слышали, материал такой существует, только проклятым буржуинам больше ничего не скажу, а самим им, проклятым, вовек не догадаться!

Следующим компромиссом стал вопрос НЧ-диапазона: во-первых, куда его девать; во-вторых, как его сделать низко играющим; в-третьих, как его сделать громким (слава богу, не для ESPL). Нарисовалось два бандпасса под передние сиденья. Репутация скоростных свойств бандпасса (нередко справедливая) — как у жеваной сливочной тянучки, поэтому пришлось провести целую серию опытов на живых людях, чтобы убедиться, что не всё обязательно так плохо, но это отдельная тема.

Когда мне показали, где должны находиться излучатели центрального и тыловых каналов, какой диапазон частот они должны воспроизводить, в каком оформлении и с какой громкостью должны работать, в воспаленном мозгу всплыло известное соотношение между сроками, объемом выполненной работы и ее стоимостью. Успокоившись, пришел к выводу: одним электроакустическим подвигом больше, одним меньше, какая разница... Правда, в некоторых моментах самонадеянность подвела, предполагал, что широкополосные головки центрального канала без потерь «прошибут» решетки воздуховодов, и ошибся. Перед финалом России пришлось смастерить твитеры для центрального канала толщиной 8 мм и упрятать их под ту же решетку.

Затейники из ачх системы в «Интея» уже придумали выезжающий из торпедо монитор, чем ограничили толщину динамика центрального канала величиной 30 мм. Ну что ж, «передайте Ильичу: нам и 30 по плечу». Инструментальная настройка системы заняла немного времени, через з — 4 часа всё стало достаточно пристойно, но вот после прослушивания начались интересные и далеко не очевидные особенности, которые заставляют по-иному взглянуть на практику применения эквалайзеров и временных задержек. Попытки путем разной эква-лизации левого и правого каналов компенсировать асимметрию салона приводили к полному развалу звуковой картины как с водительского так и с пассажирского места. Вторая новая особенность — при близких результирующих АЧХ при стыковке двух полос лучшим по собранности звука и разборчивости будет вариант электронного суммирования осевых АЧХ, записанных примерно на расстоянии 0,2 м, так можно гораздо точнее свести фронты мидбаса и пищалки. Это так, короткие заметки, анализ работы над проектом продолжается, более подробные материалы будут на нашем новом сайте rsaudio.ru.

Из многочисленных измерений, сопровождавших настройку системы, приведу лишь график суммарной АЧХ по звуковому давлению. Многие могут скептически посмотреть на спад АЧХ рупорных излучателей на высоких частотах, но здесь надо иметь в виду: рупор излучает не так же, как купольная пищалка, узким лучом, а в гораздо больший телесный угол, причём равномерно, и на слух это тоже воспринимается совсем иначе. Впрочем, результат прослушивания более чем компетентными экспертами уже известен и запротоколирован...