Поскольку презентация автомобиля и системы — часть регламента соревнований, вознаграждаемая баллами, нет, вернее — не стало такого ухищрения, на которое не пойдёт кандидат в европризёры, чтобы и на этом участке дистанции обойти соперников. Один рядится колдуном, другой устраивает в машине «гроб с музыкой», третий... В общем, сценаристы телешоу курят в отведенных местах, за деньги такого не выдумаешь. А за кубки — ещё как...

Здесь сценарий такой. Доктор Зло, небезызвестный персонаж бондианы, замыслил (и воплотил, чёрт нерусский) такую подляну глобальной магнитуды: выдумал звуковой формат трб, который, помимо гнусного звучания, фатально действует на человеческие особи. Всякий услышавший трб мгновенно теряет чувство прекрасного, становясь лёгкой добычей бессовестных аудиокоммерсантов, действующих, разумеется, по указке кандидата наук Зло (такому гаду доктора — фиг ему) и в его мерзейших целях. Передовые спецслужбы Запада в своих лабораториях вычислили: единственное противоядие — дать пострадавшему послушать качественный звук в закрытом объёме, по их формулам получилось, что это важно: именно в закрытом и не очень большом. Тогда отпустит...

Не называемая здесь спецслужба N'cKoro Соединённого Королевства MI6 (вырвалось, чур не считается), разумеется, вызывает из оплачиваемого отпуска агента 007, предварительно подготовив ему необходимое снаряжение. Снаряжение — самодвижущийся закрытый объём, оснащённый самым качественным звуком, какой смогли создать спецслужбы Запада. Выбирая аудиокомпоненты, исходили из того, что процесс зашёл далеко, обыкновенным звуком пострадавших не проймешь. Поискали в секретном сегменте Интернета, а тут — вот: SuperNatural Sound.

Это кто у нас будет? DLS. Шведы, стало быть, свои, евросоюзные. Кому поручить? Здесь в последнее время передовые спецслужбы мыслят широко и без шовинизма. Русским, разумеется, кому ещё. Тем более что и агент просил, он тут недавно с хохлушкой... это самое... на задание ходил, говорит — супер.

Вот и сваяли агенту требуемое для спасения страждущих в любой точке мира. Назвали DLS World Cruiser, и вот мы здесь, уважаемые судьи, поставьте, Bitte, необходимые ништяки в протокол, а мы займёмся делом...

Мы тоже. Пять лет «АМ-Стиль» не выступал в соревнованиях, и от этой работы зависело многое — на карте репутация. Спецслужбы... ну ладно, хватит, понятно, что автомобиль делался как соревновательный предельно достижимого уровня. Для начала надо было определить стратегическую концепцию. Она была сформулирована крайне просто: всё, что для звука, делается по максимуму, остальное — по минимуму. Возможно, сейчас, уже бегло взглянув на картинки, вы присвистните: «Ничего себе — по минимуму...» Ну, во-первых, зря вы свистите в помещении, денег окончательно не будет. А во-вторых, декор, который у машины на виду, действительно, совершенно несущественен на фоне того, что сделано под ним ради достижения требуемого качества звучания. И непросвистанные средства пошли именно на это.

Шаг следующий: выбор автомобиля. Предыдущими мультипобедными проектами «АМ-Стиля» были Mini и (совсем давно) Peugeot 406 Coupe. Mini, по мнению Дмитрия Матвеева, носитель лучшего для звука лобового стекла, установленного с совсем небольшим по нынешним меркам наклоном, при этом оно и не плоское, как у «Гелендвагена», и не закрученное в цилиндр, как у «десятки» или W124. Но геометрия задней части ещё тогда доставила немало хлопот. Поиски по каталогам с лупой и автосалонам с рулеткой вывели на S-MAX. Далеко расположенное, но без экстремального наклона стекло и перспективная геометрия задней части кузова. Плюс, банально, достаточный простор внутри, чтобы не жаться с размещением компонентов. Кстати, то, что соперник «АМ-Стиля» на национальной и европейской арене Виктор Иванов выбрал такую же машину, можно считать случайностью лишь отчасти, в Екатеринбурге овощной суп тоже едят не летней обувью.

Источник выбрали просто: что там сегодня топ из топовых (чтобы не возвращаться к вопросу) Alpine F#i Status новейшего поколения. Вопрос закрыт. Остальные компоненты — DLS, шведская фирма взялась обеспечить этому проекту всяческую поддержку, не забывая и о собственных интересах — ещё до начала работ была фьючерсная договорённость: после Еврофинала S-MAX без заезда в Москву отправится представлять SuperNatural Sound на выставке в Лас-Вегасе, где сейчас и находится.

Схема системы стала естественной для своего назначения: трёхполосный фронт с поканальным усилением и сабвуфер. Началась эизическая фаза работы с машиной именно с фронта. Прежде всего, разумеется, машину изнутри раздели, по выражению одного из конструкторов системы, «до бобров». Не станем называть его имени, чтобы не смущать, отметим только, что Милявский не очень разговорчив, а Лысенко по жизни не склонен к деликатным эвфемизмам. В потерявшем всякий стыд салоне развернули временную, технологическую инсталляцию. В багажном отделении — усилители «навалом», а впереди — временная деревянная опорная конструкция для акустики, включая 8-литровые ящики для кандидатов в НЧ-головки фронта. Компоненты двигались и слушались, потом снова двигались, и всё — при выключенной временной коррекции, чтобы задержками править только то, что не удалось никакими иными средствами.

Первый список компонентов получился такой: на басах DLS Nobelium 6, на серединке — купольный Ultimate Iridium 3, твите-ры — Ultimate Iridium ii. Изведя сверхъестественное количество древесины на всё новые фрагменты тестовой системы, получили два результата, оказавшиеся хорошей и плохой новостями. Хорошая: нашлось положение полосных излучателей, оптимально сочетавшее удалённость от стёкол с удалённостью от слушателей, головки в итоге выстроились вдоль косых линий близ углов временного торпедо. Плохая новость: оптимальное положение головок по высоте оказалось на 12 см ниже уровня оригинального торпедо. Это означало: приборная панель будет строиться с нуля, хорошо хоть, что «ноль» уже найден и помечен.

Складывалось всё отлично, уже приступили к изготовлению «настоящей» приборной панели, но, как известно, лучшее — враг хорошего, а превосходное — враг отличного. Приехавший с инспекцией и для консультаций разработчик акустики DLS привёз с собой предсерийные прототипы новых головок, даже ещё без нормальной документации. Головки серии Scandinavia, пояснил консультант, затеяны не просто как топовые, а как почти специализированно соревновательные. «Попробуйте...» — сказал скандинав и убыл в свою Скандинавию. Попробовав новые излучатели в тестовом боксе (мало ли что тут навезут), не пожалели. Вернее — пожалели, что так далеко продвинулись с прошлым составом. Тут же стали переделывать под новые динамики. Переделывать пришлось основательно: среднечастотник Scandinavia MR не купольник, а 3-дюймовый диффу-зорник. А пищалка Ti — вообще «продукт конверсии», по габаритам — совсем не автомобильная, в состоянии поставки диаметр фланца у неё — по домашнему стандарту, но мм, и фланец-то не простой, а с коротким рупором. Нескромный диаметр пищалки укротили аккуратной токарной работой, уменьшив габарит до 65 мм, вовсе не исключено, что к выходу серии Scandinavia в свет в марте — апреле шведы сами внесут в конструкцию продиктованное практикой изменение.

Диффузорные серединки потребовали объёма, который куполь-никам был ни к чему. Объёмы сделаны из смешанного материала: основа — из тонкой MDF с внешним слоем из стеклопластика, а геометрия выбрана из условий размещения под поверхностью вновь изготовляемой приборной панели. Боксы среднечастотников жёстко связаны с базовыми кольцами динамиков. Сейчас поясню про базовые кольца.

По мнению конструкторов системы, «звучание динамика на 70% зависит от того, как он закреплён, на 20% — от того, где закреплён и как направлен, и только на остальное — от свойств самого динамика». Жёстко, конечно, сказано, может, и сгоряча (моё дело — процитировать, не переврав), но принцип иллюстрирует доходчиво. В этой системе динамики закреплены так: на стальном каркасе кузова установлены стальные базовые кольца, а в «тело» торпедо замоно-личены другие, установочные. При сборке с установленными динамиками всё это стягивается болтами воедино, так что динамики опираются на сталь силовых элементов кузова, а не существенно менее жёсткую приборную панель. Как это выглядит «в железе» — есть на фотографиях процесса. Басовые излучатели трёхполосного фронта в готовой системе работают в режиме free air, на пространство, оставшееся под приборной панелью. При этом влияние их друг на друга сведено к минимуму: новая приборная панель, по существу, состоит из трёх частей: центральная, зажатая между двух лонжеронов из 12-миллиметрового алюминия, и двух боковых «крыльев». В «центроплан» перенесена комбинация приборов, там же головное устройство, фронтальный монитор (даром что система не мультимедийная, монитор всегда пригодится) и большая часть стандартных и вновь установленных подторпедных электрических потрохов, образующих акустическую преграду между двумя басовиками.

Алюминиевые лонжероны, между прочим, играют отнюдь не одну лишь эстетическую роль в установке. Зрительно непрерывные, они на деле состоят из трёх частей, про фронтальную мы уже говорили, в центре салона лонжероны образуют тоннель, внутри которого расположились батарея питания, сложнейшая система коммутации силовых цепей, а по дну идут оптические кабели и шина управления на процессор. Такие же лонжероны в задней части салона служат опорой для усилителей. Усилителей в системе четыре, и включены они по довольно нетрадиционной схеме (хотя по стечению обстоятельств такая же применена в другой системе этого номера). Три из четырёх усилителей — гибридные DLS ТА2. С доработками, которые в классе «Эксперт без ограничений» непредосудительны. Главная доработка — исключение из тракта встроенных кроссоверов, в которых в процессорной системе нужды нет. Другая — из корпусов выведены цепи управления системой mute, теперь любой из усилителей можно выключить из работы с места водителя.

Приехавший из Швеции главный звуковик DLS на эти доработки посмотрел без особого волнения, зато сказал с нордическим напором: «Дайте им 14 вольт. Как хотите, но дайте...» Стали давать. Для этого к основному аккумулятору (Stinger на 8о Ач) добавили второй аккумулятор, такой же ёмкости, но на 2 В, собранный из восьми малогабаритных элементов. Отсюда и сложность системы коммутации, с места водителя можно изменить вольтаж цепей питания аудиосистемы, причём — с какими-то подробностями, оптимизирующими процесс зарядки составной батареи.

Получившие требуемое питание усилители распределили между собой обязанности следующим образом: один гибридник работает на пищалку и среднечастотник левого борта, второй — на такие же излучатели, но по борту справа, третий ТА2 обслуживает оба фронтальных басовика, четвёртый — транзисторный А6 — работает на сабвуфер. С помощью такой схемы достигнуто максимальное разделение каналов в наиболее критичной СЧ/ВЧ-области. Но это ещё не всё: пространственная компоновка системы оптимизирована до предела практически возможного. Аккумулятор [даже оба), как вы уже поняли, помещён в центре машины, это положение идеально не только с точки зрения развесов-ки и безопасности при, не дай бог, аварии. Длина силовых проводов получается предельно малой, в этой системе буферные ёмкости вообще оказались не нужны, негде падать напряжению. При этом система предельно симметрична не только акустически, но и электрически. Смотрите: короткие силовые провода из центра к усилителям сзади. Аналоговый сигнал — по кабелям снова минимальной длины, процессор здесь же, а к нему сигнал идёт по оптике. От усилителей акустические провода идут по потолку, у СЧ и ВЧ-каналов нигде не переходя на другую сторону машины. А вы говорили: «аэрография, кожа...» На фронтальной панели три из четырёх узлов крепления сабвуфера Готовый ящик... Ящик? Нет, это надо как-то иначе называть Защитная решётка. Это — игрушки. Вот на что пошли и силы, и мысль.) Усилители вправе рассчитывать только на естественное охлаждение, совершенно бесшумных вентиляторов не бывает, а все, что не совершенно, конструкторами отвергалось с порога. Поэтому они установлены так, что как бы висят в воздухе, который обтекает все их поверхности, даже торцевые. Принудительное охлаждение потребовалось процессору, его реализовали бесшумными средствами: к корпусу вблизи блока питания прижаты полупроводниковые термоэлементы, управляемые от отдельного блока, следящего за температурой и регулирующего масштабы благотворного влияния эффекта Пельтье.

Другое применение полупроводников — солнечная батарея на крыше. Ну хорошо, пусть это — часть легенды про агента 007, мол, случись ему лечить от трб красоток на пляже Малибу, а двигатель заводить неудобно, скажут: «Понаехали тут...» Вот мы на солнечной энергии и полечим, что, красотки не люди, что ли? Однако смех смехом, но даже при лёгкой облачности с батареи снимается почти юо Вт мощности (а в Малибу в полтора раза больше). С солнечной энергией на Еврофинале развернулось целое «Маппет-шоу». Правила требуют, чтобы система работала только от собственной бортовой сети. И хотя по всем признакам солнечная батарея — часть таковой, она ведь столь же автономна, как и двигатель внутреннего сгорания под капотом, добрые судьи сначала потребовали выдернуть предохранитель, а потом, не доверяя электричеству — закрыть батарею снятыми с себя одеждами. И даже после этого вернулись потыкать туда-сюда тестером, не крадут ли русские ихнего австрийского солнца? но металлополимерный. Ну, внутри алюминиевый силовой набор... Что вы, в самом деле, сабвуфер не видели? Ну ладно, раз вы настаиваете... Сабвуфер решено было располагать в передней части салона, понятно почему, не будем больше об этом. Причём его решили строить на трёх небольших динамиках, вместо того, чтобы на одном большом (или хотя бы среднем). Основания для выбора головок были (и есть) такие: так удастся совместить большую площадь диффузора с его малой массой (на каждый привод), сделав сабвуфер играющим и низко, и быстро одновременно, с максимальным контролем баса. Кроме того, излучение такого сабвуфера ближе к плоской звуковой волне, которую производят природные источники низкочастотных звуков, чем к сферической, которую порождают акустические системы. Головками стали не так давно разработанные DLS мини-сабвуферы RW6. Рекомендуемый объём фазоинверторного оформления для каждого — 9 л.

Хорошо, что на момент подготовки этого материала машина находилась на задании в Лас-Вегасе. Иначе нам пришлось бы противопостав лять (или сопоставлять, что ненамного лучше) свои оценки качества звучания с выводами лучших европейских судей, а у нашего самомнения есть границы. Лучшие европейские пришли к таким выводам: от ближайшего преследователя по звуку эта машина оторвалась на 13 баллов (это был тот самый Виктор Иванов из того самого Екатеринбурга), от следующего в скорбном списке поверженных — на 14, а от того самого Майка Крюка с его пневмоприводами и шестифтористыми мидбасами — на 39. Нам ли пересуживать?.. Отмечу лишь, что некоторые аспекты звучания этой системы удивили самих её создателей. В частности, известно, что системы, изначально и специально заточенные под выступления на соревнованиях, частенько обычный, несудейский материал играют куда слабее, а то и вовсе как-то никак, или же требуют разных настроек для судей и для себя. В World Cruiser в процессор заведен единственный пресет, оказалось, что нормальную музыку он играет в соревновательных настройках без вопросов. Второе: когда система была уже почти готова, заметили, что в салоне «С-Макса» присутствует отчётливое естественное эхо. Даже струхнули, не смажет ли это всё на свете. Оказалось — наоборот, характер звучания приблизился к тому, чего мы ожидаем в тепличных домашних условиях, где естественные отражения — неотъемлемая часть звукового поля. И третье: сабвуфер необычной конструкции показал, что ощущение пространства (эмбиенс, как, бывает, выражаются) создаётся и низкочастотным звеном системы, раньше такого не замечалось...

Вы наверняка ждёте, когда будет про сабвуфер, верно? Интересно же, как делают сабвуферы, когда нет никаких преград в выборе динамиков, материалов и технологий. Unlimited, как и было сказано. Да ничего особенного. Сабвуфер — фронтальный, на трёх головках, ну, корпус — из MDF и стеклопластика в виде трёхслойного сэндвича, ну, фронтальная панель — тоже сэндвич, как решено было делать, требовалось, стало быть, 27 л. Их нашли под выпотрошенным торпедо, тщательно обогнув все имеющиеся там закоулки. Основа конструкции ящика собрана из 89 (1) деталей из 12-миллиметровой MDF. Потом эта основа была обклеена несколькими слоями стекломата на полиэфирной смоле снаружи и внутри, одновременно в оболочку замо-ноличен один из четырёх узлов крепления в кузову. Получился материал, сочетающий достоинства MDF и стеклопластика: жёсткость и внутреннее демпфирование. Изнутри стенки дополнительно были покрыты слоем «Динамата», после чего там смонтировали сделанный по мерке алюминиевый «крест», он создаёт дополнительную жёсткость, распирая стенки, а кроме того — фиксирует внутри порт фазоинвертора.

Передняя стенка сделана из двух деталей из 8-миллиметрового алюминиевого листа с отверстиями под динамики (разными, чтобы утопить фланцы). Между заготовками был помещён слой «стекольного» клея-герметика, после чего панели стянули между собой винтами, образуя жёсткий, но предельно глухой «бутерброд». На этой же панели — три оставшиеся точки подвески. Увидеть готовый сабвуфер в машине нет никакой возможности: он весь скрылся в недрах торпедо, хорошо, что есть снимок процесса, чтобы было понятнее.

Как считаете, спасёт агент 007 этот мир от засилья паскудного звука? Вот и я того же мнения: теперь всё от него зависит, оснащение ему дали самое подходящее...