СИСТЕМА УАЗ-3163 Patriot

УАЗ «Патриот» и так-то не отличается утончёнными формами, а после того, как к его экстерьеру приложил руку хозяин, зрелище стало окончательно душераздирающим. Техника, которой с этого года на Красной площади снова стали пугать басурман, по сравнению с этой машиной выглядит безобиднее гольф-кара. «Понты», — с крепнущей уверенностью сказал я себе при виде тросовых растяжек вдоль передних крыльев и трёхметровой лестницы на помосте (уж точно не багажнике) на крыше. Будь я помоложе и позанос-чивее, я ни за что не стал бы вам рассказывать, как изящно, без единого лишнего движения, был посрамлён в своих, к тому времени опрометчиво высказанных вслух, оценках. Колёса маловменяемого размера? А там, где Володя ездит на этой машине, другие будут малы. Тросы, вызвавшие у меня иронию — средство защиты лобового стекла от веток при прорыве через лесной массив. Были поставлены после замены стекла (и стеклоочистителя тоже), не вынесших встречи с зелёным другом. Лестница? А лодку на крышу грузить? Ну и так далее, по всем пунктам, пока на экране разгонявшегося всё это время ноутбука идиотская надпись «Приветствие» не уступила место нормальному рабочему столу. Тогда мне (как уже говорил, без лишних движений) были показаны избранные кадры поездок на природу, которые приходится выносить этому автомобилю. В основном — с целью рыбалки в недосягаемых для гражданской техники местах. Я не рыбак, не пойму, но один довольно выразительный кадр попросил скопировать вместе с фотоотчётом о строительстве аудиосистемы в этом... нет, чудовищем больше называть не буду, несправедливо. В этом причина и до сей поры не совсем понятного решения — строить соревновательную машину на базе столь экзотической платформы. Думал, признаюсь, что тоже понты, на этот раз — автозвуковые: дескать, мне по силам поставить звук в чём угодно, вот, смотрите. А ответ оказался прост и искренен, как новое имя, данное Володей машине после доводки до кондиции. Правда в том, что это — его машина. Такая, какая нужна, такая, какую он понимает. Подарили бы Бурлакову «Лексус»-кабриолет, он бы за ним ухаживал, наверное, машина-то неплохая, но своим бы не считал. Первая редакция системы отли чалась от той, с которой Владимир Бурлаков в очередной раз вписал своё имя в верхние клеточки табли цы результатов соревнований. При чём — на национальном финале и оттеснив на второе-третье места соперников, имеющих репутацию труднооттесняемых. Сейчас система отвечает требованиям своего рода «срединного» класса «Мастер 5 каналов». Срединность его в том, что он наиболее адекватно отражает спецификацию обычной, заказываемой «для себя» системы с повышенными требованиями к качеству звучания. 3 канала — это аскеза, минимум, фронт с кроссами и сабвуфер. 7 каналов — уже некоторый экстрим. беспроцессорной наследственности, но от самой концепции Владимир отказался. Да, говорит он, беспроцессорная система, действительно, способна звучать теплее, но одними только пассивными цепями добиться требуемой (ему) степени интеграции излучения мидбасов в общее поле не удавалось. И вторая редакция стала процессорной. В качестве источника был взят один из безусловных фаворитов чемпионских систем — Alpine DVA-9965R. Его возможности пи час in воспрон me iciimi видео Владимир сто лет бы не видел, выбор обус юн leu исключительно звуковыми способностями аппарата, не так уж далеко (но сравнению с ценой) ушедшими от возможностей F#1 Status. Процессор — тоже всем процессорам процессор — никого не подводивший «семьсот первый» Alpine. Задачу усиления сигнала Владимир в этой системе решил по лаконичной и в то же время редчайшей схеме. В системе три усилителя, все двухканальные. Каналов вроде шесть, но два из них — мостом на сабвуфер, это считается — один. Все три усилительных блока — Steg серии К. Более мощный К21 02 — тот самый, который мостом, а два других — модели К2 | 01 включены... «по бортам». Каждый из усилителей обслуживает свой стереоканал фронта, вопрос о переходном затухании просто снимается. При этом к одному каналу каждого усилителя подключён мидбас своего борта, к другому — вход пассивного кроссовера, от которого работают СЧ и ВЧ-головки. Беглый взгляд на схему подтвердит только что сказанное и одновременно вызовет вопрос: что-то полос в системе многовато. На самом деле полос в строгом понимании тут три: НЧ, СЧ и ВЧ. Но есть дополнительная пара пищалок, служащих для корректировки звуковой сцены по фирменной технологии UpStage. Так что кроссовер, по сути, двухполосный, только с выходом на корректирующие пищалки. В первом варианте системы вся фронтальная акустика была подключена через пассивный кроссовер — флагман этой части производственной программы CDT Audio НЕХ-5000, который называется даже не кроссовером, а «системным координатором». Габариты этого устройства под стать его сложности, а размещены они были на потолке в передней части салона. Это закономерно, когда пассивные цепи — единственное средство настройки системы, логично иметь их под (ну пусть над) рукой, а не бегать по сто раз к багажнику, надеясь на звуковую память. Установленные теперь в системе более компактные двухполосные ES-200 встали туда же, пусть они проще, но, во-первых, всё равно сложнее большинства аналогичных приборов, а во-вторых, по-любому это оказалось удобно при настройке системы. Без затей в машине установлены только 18-сантиметровые фронтальные мидбасы ES-07. Да и то не совсем: внутри дверей и позади динамиков — подтормаживающие панели акустического сопротивления, появившиеся там в процессе настройки. Для инсталляции же остальной акустики Владимир изготовил практически с нуля новую приборную панель. Оказалось, что даже после переноса приборов в центр штатная панель места для установки СЧ-головок не предоставляла. И было принято суровое решение: от штатной панели оставили только козырёк над приборами и воздуховоды. С использованием этих частей был выстроен каркас новой приборной панели с требуемыми для установки акустики размерами. Потом на каркас были наклёпаны заготовки из Forex'a, это в данном случае означает не валютнообменные операции, а название материала, выпускаемого швейцарской фирмой Alcan Composites и очень любимого изготовителями всякого рода рекламных и информационных конструкций: вспененный пластик лёгкий, отлично обрабатывается и не гремит, всё это в полной мере востребовано и в данном случае. На основу из «Фо-рекса» был натянут синтетический материал флис, который Владимир считает лучшим для выклеивания композитных оболочек: за одну пропитку получается стенка, на которую можно наступать ногами, если нет иных мыслей по поводу отделки. Вот вам один совет мастера, а вот второй, вдогонку: флис лучше покупать двухцветный, потому что он одновременно двухслойный. Оболочка сразу получается рабочей толщины, а вот если просто взять два слоя флиса, второй не пропитывается смолой, хоть ты тресни. Перед пропиткой смолой в заготовку нового торнедо были вклеены металлические кольца под среднеча-стотники. С ними получилась интересная история. Первыми в системе оказались 4-дюймовые ES-10, по их мерке, собственно, и кроились опорные кольца. Однако позже Владимир заменил среднечастотни-ки другими, с которыми звуковая сцена получалась лучше — это специализированные 50-миллиметровые диффузорники ES-02. Чтобы извлечь пользу из уже сделанных посадочных мест под головки вдвое большего калибра, Владимир поступил со свойственным ему (нечего краснеть, ведь свойственным, все знают) остроумием. Он вырезал из того же «Форекса», только толще, пластины по размерам фланцев ES-io, а в них проделал отверстия под ES-02, но только не по центру, а со смещением. При этом, вращая пластины, можно было менять положение излучателя на торпедо. Надо отметить: Владимир пытался экспериментировать и с углом установки среднечастотников, но ни в каком положении, кроме как осью строго вертикально, они не играли как надо. ES-02 — головки своеобразные, при резонансе около 150 Гц у них типично «ящичная» добротность около 0,3, даже чуть меньше, и отдельным этапом работы стал подбор объёма боксов для среднечастотников. В режиме free air (это упростило бы работу, поэтому с этого начали) середина звучала тяжело, при объёме меньше 70 мл резонанс сильно уходил вверх, оптимумом оказались психологически важные в этой стране «сто грамм». Две пары пищалок — основные ES-10 (квадратные) и корректирующие DRT-26 (круглые) пришли в систему из беспроцессорной версии. При работе над новой Владимир таскал их по салону до тех пор, пока не обнаружил: оптимальное положение их — там, где они и были. Вот только роли излучателей поменялись. Теперь DRT-26 работают основными ВЧ-излучателями, a ES-10 переведены в режим корректирующих с сильно (на g дБ) ослабленным уровнем сигнала. Сабвуфер в системе — фронтальный. Вы наверняка уже приготовились к пассажу на тему о том, что это — единственное средство избавиться от паразитной локализации баса в задней части салона. Владимир не считает, что единственное. Этот сабвуфер, по его заявлению (а что-то подсказывает мне, что и этому заявлению лучше поверить сразу, чтобы потом не позориться), он берется «вывести вперёд» и из багажника. Просто багажник ему был нужен для совершенно иных целей, с которых мы с ним, собственно, и начали разговор. Корпус сабвуфера — закрытый ящик объёмом 17 л, он построен из фанеры, а потом оклеен снаружи восемью слоями стеклорогожи, так что деревянным и стеклопластиковым его можно считать примерно с равными основаниями. И что интересно: несмотря на то, что теперь в машине электронных кроссоверов сколько угодно, Владимир остановился на уникальном решении — сабвуфер работает через пассивный ФНЧ с катушкой сами понимаете каких размеров. Вот, говорит, лучше звучит, и всё. А при таком расположении сабвуфера требования к частоте и крутизне среза фильтра, естественно, существенно снижены. В данном случае это первый порядок и частота около 100 Гц. Кстати, «чтобы два раза не вставать» — про другие частотные настройки. В Alpine забито два пресета: на соревнования и на себя. В соревновательной настройке НЧ и СЧ-полосы делятся на частоте 350 Гц, в «ходовой» — на 500. Кроме того, на соревнованиях басови-ки отпущены до 50 Гц, а на ходу подрезаны выше, на 70. Иначе, поясняет Владимир, в движущейся машине звук получается холодноватым, из-за другой структуры маскирующих шумов, да и более высокого, чем на стоячей машине, уровня громкости. Пищалки работают от 4 кГц, и те и другие, только с разным уровнем. Компоненты усилительного тракта спрятались в салоне так, что и найдёшь не сразу. Блок процессора, например, не найдёшь совсем: он скрыт за бардачком в новоиз-Iотопленной приборной панели. Усилители с приданными им буферными емкостями спрятаны под передним (фронтальные) и задним сиденьями. Отдельная история — система питания. Второй аккумулятор в машине установлен с учётом реалий жизни и (увы) некоторого негативного и небесплатного опыта. «Музыкальный» аккумулятор, от которого питается вся аудиосистема, присоединяется к основному через схему задержки, через 2 минуты после запуска двигателя. Когда этого не было сделано, броски напряжения и «пила», возникавшая с цепях ни 1.ПШЛ при удвоенной п.н рузке на генератор, выбивали мозги у нежных цифровых компонентов. Использованная схема позволяет в случае необходимости завести машину и от «музыкального» аккумулятора, если почему-либо сдох основной. Для этого надо всего .'пши. включи п. зажигание и подождать те самые две минуты, чтобы аккумуляторы соединились в параллель. Идеология защиты в этом случае, естественно, не работает, но ведь это — для крайнего стечения обстоятельств. Где-нибудь в дебрях карельских лесов, для этой машины — ситуация более ожидаемая, чем для какой-либо другой...


Источник: Журнал «Автозвук»