Когда неё началось, я учился на третьем курсе Старооскольского технологического института по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». Но при всей благодарности преподавателям, снабдившим меня необходимыми знаниями, должен признать: проект родился благодаря друзьям, Александру Градобоеву и Алексею Валерову. Позже в процесс постройки автомобиля включились Михаил Куц и Максим Никоноров, которые на протяжении всех соревнований, где я участвовал, были рядом и в случае неожиданных поломок всегда помогали в ремонте. Проект реставрации легендарного ГАЗ-21 начался почти три года назад, в 2006-м. Изначально планировалось восстановить автомобиль в оригинальном состоянии, без модернизаций. Это означало: оставить родной мотор, в котором уживаются 2,5 л объёма и 72 л. с. мощности, оставить трёхступенчатую коробку передач с рычагом переключения на рулевой колонке. Машина была в ужасном состоянии, двери, крылья, пороги, — всё под замену, новую кузовщину у нас в городе, конечно, удавалось купить далеко не всегда, за запчастями приходилось ездить в соседние города, а за задним крылом — вообще в Москву, выбора не было. Зато все элементы кузова купили абсолютно новые, из старых запасов дедов, в заводском консерванте. Перебрали «родной» мотор, покрасили кузов, и, проехав всего 70 км, поняли (вернее, что тут понимать — убедились на своей шкуре), что двигатель слабоват, благо было с чем сравнивать. В общем, приняли решение менять силовой агрегат. Но не все оказалось так просто, выяснилось, что для того, чтобы заменить ДВС более новым (а в планах был ЗМЗ-4062), пришлось устанавливать и переднюю подвеску от ГАЗ-3110, так как «родная» балка ГАЗ-21 намного шире, чем у 3110, и картер двигателя не помещался. Можно было, конечно, помудрить с картером и переделать маслоприемник, но мы пошли по другому пути, более глобальному... Как известно, никакая модернизация не может обойти тормозную систему, что и было сделано — установили подвеску от ГАЗ-3110 вместе с лонжеронами от новой «Волги». Тогда-то на машине оказались дисковые тормоза спереди («родные» на 21, конечно же, барабанные). К тому же получили переднюю ступицу 5 х 108, а это — большой выбор литых дисков. Установка двигателя вместе с варкой новых лонжеронов и монтажом подвески заняла около двух месяцев, это было, пожалуй, самым сложным. Замена двигателя потребовала и установки вакуумного усилителя тормозов, его поставили также от 3110. Заодно поменяли главный цилиндр сцепления, полностью переделав педальный узел. Задний мост поменяли на новый от ГАЗ-3102 с главной передачей 3,9, для этого пришлось переваривать площадки крепления моста. Как всегда, получилось не с первого раза, зато, когда получилось, и задние тормоза были установлены дисковые — проточенные тормозные диски от «Волги», а суппорта — от ВАЗ-21103. Работу над машиной завершили фары от VW Golf II с ксеноновыми лампами и литые диски R17 Kosei. Когда с автомобилем было всё сделано, согласно специальности взялись за «автомобильное хозяйство». То есть — за аудиосистему. Компоненты выбирались по бюджету, не в смысле дешёвые, а так, чтобы в итоге вписаться в плановые траты. Источником стал Pioneer DEH-P88 RS, на мой взгляд, это — оптимальный вариант процессорной магнитолы для соревнований, мидбас взяли Morel Dotech, твитер Morel МТ23 выбирали по результатам тестов «A3», позже по совету судей EMMA штатный кроссовер Morel был заменен кроссом от ультима-товской линейки DLS. Усилитель DLS RA 50 должен был обслуживать и фронт, и сабвуфер. Однозначно остановились на фронтальном расположения саба, благо ГАЗ-21 — это как раз тот редкий случай, когда места под Торпедо хватит и ещё останется. Привлекало в таком расположении сабвуфера то, что ничто не оттягивало звук назад, плюс экономия на проводах и более простой инстал (меньше проводов тянуть назад — меньше вопросов у судей, это тоже принималось во внимание, жизнь есть жизнь). Но в первую очередь, конечно, гнались за звуком с минимальным отставанием сабвуфера от фронта. Корпус под ю-дюймовую головку Hertz ES250D был вначале сделан из картона, после примерки под Торпедо поняли, что объём получился маловатым, его решили увеличить до расчётного (на 5 л) благодаря своеобразному аппендиксу под панелью приборов. Заодно образовалась удобная площадка для монтажа усилителя таким образом, чтобы он был доступен, не мешая ногам переднего пассажира. Частота раздела сабвуфера и мидбаса 160 Гц, при таком расположении можно себе позволить, а это снижает искажения вблизи нижней частотной границы мидбасов. Чуть позже (для души) был установлен второй сабвуферный агрегат, на базе головки JL Audio 13W7 и моноблока Rockford Fosgate Tiooobd. Эта часть системы используется только для подзвучки плохо прописанных треков и когда хочется иногда «пошуметь». Возможно, позже заявимся и в SPL, хотя не знаю, «голова» эта всё же не эспиэльная... Твитеры и мидбасы расположили в расчёте на прямое излучение и стараясь максимально совместить ВЧ и СЧ в одной точке. Мидбасы были предназначены для работы во фри-эйре, и, чтобы создать необходимые условия, панель приборов полностью переделали. Щиток приборов (оригинальный!) перенесли в центр. Потом заварили «родное» место под спидометр и бардачок справа (благо панель у «Волги» цельнометаллическая) и смонтировали опорные кольца для мидбасов. На следующей фазе работ установили посадочные места для твитеров и «вывели» панель. В ходе доводки системы пробовали более традиционные варианты: с пищалками в стойках откатали половину сезона. Вернее, дело было так: первый раз собрали систему с пищалками в панели приборов, но не могли победить сцену — слишком уж она была сбита по центру. После переноса пищалок в стойки добились более или менее стабильной сцены, но — пожертвовав тональным балансом. После саратовского этапа разломали машину и стали заново подбирать положение излучателей. Отслушав отдельно мидбас, поняли, что дело-то было не в твитерах, и вернули их обратно, как сказал один из судей EMMA, «вы взяли от этой акустики все что можно, большего добиться сложно». Но мы попробуем, от этой или от другой. Курсовая работа продолжается...