Ни в том, ни в другом я особенно не разбираюсь, про геном смутно понимаю, что это файл конфигурации, благодаря которому живое существо становится тем, что там записано. Морской свинке нипочём не удастся стать белой акулой, что её, возможно, огорчает, зато и человек разумный даже при самом нездоровом питании в хомяка не превращается. Это я понял. Но теперь я понял ещё, что многое в геноме человека от высоколобых учёных скрыто. Где-то там, в никем не виденной (а вы видели, что ли? Ну тогда и не говорите...) спирали ДНК записано: быть этому человеку в автозвуке, что бы с ним ни происходило по нашей разнообразной и непредсказуемой жизни. Представляю участников эксперимента по молекулярной генетике. BMW Z4, для знатоков — Е85. «По зубам» примерно трёхле-точка, в самом соку. Хозяин машины (с прошлого года) — Андрей Иванов. Имя-фамилия при всей незатейливости могут сбить с толку, у нас таких два. Один — питерский, его материал про папу, дочку и «Мазду» — где-то в этом номере. Этот Андрей Иванов — московский, и он вёл рубрику «Системы» в нашем журнале за два ведущих до меня. (Иванов — Гаврилюк — Сладковский — я). Вёл, как и все, кто здесь работал — не случайно, может быть, даже более оправданно, чем ваш покорный слуга: с 2000 года Андрей — регулярный и успешный участник соревнований по автозвуку и судья по нему же. Более того, на многих соревнованиях на площадку выходила целая семейная команда Ивановых, эти семейные ценности нашли в своё время отражение на наших страницах (Mitsubishi Galant, «Семейные ценности», «A3» №12/2004). Ссылку на ту машину мы приводим не напрасно, это — часть нашего эксперимента. Жизнь многообразна, и после серии победных выступлений 2004 — 2005 года «Галант» перешёл в разряд обычного семейного автомобиля, пусть и с первоклассным звуком, спортивная карьера казалась завершённой. Но что-то там было записано в геноме, что помешало семье сосредоточиться на традиционных ценностях. Осенью 2007 года, после двухлетнего перерыва, Андрей появился на только что купленной Z4 на площадке финального этапа соревнований EMMA. Не с целью участия, время ещё не пришло, машина была в звуковом отношении пустой и никакой (в остальных отношениях, конечно, будь здоров, жаловаться на жизнь, при всём её разнообразии, Андрею был бы грех). Цель приезда была — показать машину Виталию Кареву, мнению которого Андрей после нескольких сезонов совместной судейской работы доверял более чем чьему-либо ещё.

Узнав, что машину ему показывают не с целью просто похвастаться, а в рассуждении построить на её базе серьёзный звуковой автомобиль соревновательного класса и что эту задачу есть мнение поручить ему, Кареву, Виталий произнёс очень длинную речь, большая часть которой даже при нынешних либеральных нравах здесь быть приведена не может. Тезисно: Виталий выразил сомнение в исправности генома своего собеседника, если тот решил делать звуковую машину на базе кабриолета с мягким верхом. Разъяснение этой мысли со всеми связующими словами и загибами заняло минут двадцать, в течение которых Виталий внезапно понял, что неортодоксальная идея его (по собственному выражению) «прикалывает». Постфактум — неудивительно, если какой студии и браться за такой проект, то именно той, что концепцию эклектики, кажущейся несовместимости, вынесла на собственную вывеску. Шансы на успех в реализации эклектичного замысла усиливались тем, что Андрей не ставил задачу так, как её ставит большинство владельцев автомобилей с гламурными кузовами: чтобы в любом положении складного верха от звука уши заворачивались. Заворота ушей не требовалось, а расчётный случай был — закрытая машина, пусть и тряпичная выше талии.

Почему, спрашивается, Иванов, задумавший такой проект, не взялся за его реализацию сам? Да потому, что точно знает, где проходит граница его возможностей, без иллюзий. Услышать, когда что-то играет правильно, а что-то неправильно — да, этому способствует и опыт участника соревнований, и стаж судьи, и полученное в своё время классическое музыкальное образование. А для реализации требуемого «в металле» нужны какие-то другие звенья в нуклеиновой цепочке. Которые у Карева есть, а у Иванова — нет, и оба про это знают. Выбор компонентов для нового проекта во многом был также обусловлен генетическими причинами. С «Галанта» перед его торжественной передачей в эксплуатацию новому хозяину были сняты все усилители, несмотря на прошедшее время, ровни «Генезисам» для поканальной системы Иванов не встретил. И процессор «девятой» серии, который тоже аналогов не приобрёл, ныне действующий «девяностый» по существу — то же самое. Благодаря этому смена собственно головного устройства с Р9 на Р90 прошла безболезненно, а обусловлена была скорее косметическими причинами, нежели акустическими, алюминиевый с голубым «девятый» диковато смотрелся в стальном интерьере Z4. Из фронтальной акустики прежней машины новой унаследованы были только НЧ-головки Dynaudio MW162, столь же великолепные, сколь и трудные в установке, лобовая инсталляция «на дверь» — почти готовый рецепт неудачи. В «Галанте» MW162 стояли в дверях, но по ходу доводки системы оказались, по сути, в выгороженных внутри дверей объёмах, потому и играли. В новом проекте «ящичная» установка планировалась с самого начала. Вот только куда девать ящики немалого расчётного объёма в микроскопическом кокпите спортивного купе? Требуемый объём Карев оценил в 10 л, плюс-минус тонкая настройка. И сам же предложил решение. Если в машину нельзя ничего добавить, будем отнимать у неё же. Фронтальные басовики решено было ставить в кикпане-ли. Где, как нам известно, редко удаётся набрать объём больше 2 — 3 л. Здесь по факту было два, не больше. Но Карев с традиционной невозмутимостью сказал: «Остальное возьмём в порогах. Сколько возьмём? А сколько надо...» И взял. Пороги Z4 — мощнейшая конструкция, в отсутствие жесткой крыши несущая главные нагрузки на скручивание кузова. Объёма в них — до дури, но это — не столько, сколько требовалось. И нужную дозу получили, установив в пороге перегородку на нужном расстоянии от кикпанели, перед этим прорезав в металле окно, соединяющее две полости. Перегородку двигали туда-сюда, контролируя её положение через сливные щели в пороге, потом прикле или в найденной (нужной) позиции и загерметизировали все щели, включая сливные, оказавшиеся в пределах «акустической» части порогов. На словах это просто, на деле потребовалась ловкость осьминога. От купольной «середины» в этой системе Иванов решил отказаться, а диффузорников топ-класса (иные не рассматривались) на сегодня, по существу, два: AD и Focal Utopia. Выбор в по. обще говоря, непрО ловлен в том числе и тем, что 3W2 охотно работают в режиме free air, a AD 35 требуют выделения для них объёма. Объём в торпедо Z4 выделить никак невозможно, так что победили французы. Альтернативы ВЧ-излучателям Morel Иванов до момента начала этого проекта, по его словам, не встречал, вопрос был только в модели. Машину начали слушать в открытом, «нерасчётном» положении крыши, как она осталась от только что завершившейся фотосессии, но это оказалось даже к лучшему, события стали развиваться в правильной последовательности. Первое, что обращает на себя внимание: глаза боятся, уши слушают. Удивительно, как при такой вопиющей конфигурации фронтальных СЧ и ВЧ-излучателей совершенно отсутствует привязка звука к пищалками, вот они, прямо перед лицом, а звук исходит откуда-то из-за их «спин». Голос солистки Magic Pump прозвучал очень натурально, без крикливости, с хорошей локализацией, но вот басовая партия мешала правильному восприятию, бас вёл себя жёстко и настырно. Семь барабанов идеально расставились по дуге, упирающейся в СЧ-головки, как будто пищалок и нет совсем. На соло ударника (дорожка 11) создалось впечатление, что подрезаны слабые послезвучия: атаки очень много, а «хвостов» почти нет. На блюзовом треке 12 как-то неожиданно распоясался ударник, словно обычно он играет вполсилы, а здесь — как после отпуска, при этом обращало на себя внимание явное доминирование мощного, хлёсткого баса, и это — в открытой машине. Турецкий барабан с бонус-трека «АудиоДоктора» сделался гигантским, как будто метров пять в поперечнике, но удары в него звучали довольно монотонно. Может, надо крышу закрыть, хотя она мягкая, что, казалось бы, может сильно измениться... Изменилось, и самым драматическим образом: «зетка» с установленной на место крышей оказалась совершенно другой машиной. По звуку, разумеется. Сильнее всего изменился бас, причём отчасти в неожиданную сторону. Казалось бы, при закрытом кузове его должно стать больше, но бас стал сбалансированным, с резко улучшившимся рельефом, и уже не «торчал» из общего звучания, а вливался в него. Естественнее воспринимается атака, восстановились казавшиеся утерянными послезвучия, ударник на дорожке 12 взял себя в руки, локализация инструментов стала намного более очевидной, а турецкий барабан — большим. Большим, а не гигантским, как в открытой машине, и теперь на нём играют, с явной разницей в тоне ударов, а не просто дубасят. В этой конфигурации становится ясно: да, действительно, казавшийся нереальным проект создания в кабриолете звука без «дисконта» на тип кузова удался полностью. Донорские органы нашлись позади сидений. Там был предусмотрен отсек с небольшим вещевым ящиком по центру и две технологические полости по сторонам от него. Проведя необходимые измерения и выпотрошив центральный отсек, пришли к выводу: нужный для XLS 10 объём, а это примерно 16 л, образуется, если, как уже делали с кикпанелями и порогами, соединить центральную полость в одной из боковых. В стенке между ними прорезали эдакий лаз, потом все прочие технологические отверстия и окна зашили и «зашумили», и получилась заготовка ЗЯ расчётного объёма, только без передней стенки. Она сделана из фирменного «эклектического» материала — сэндвича из алюминиевого листа и MDF с демпфирующим слоем между ними. Остальное было (в сравнении с уже сделанным) относительно просто: усилители встали на стенку, отделяющую багажник от «корыта», куда убирается крыша, блок процессора — под фальшпол багажника. Блок усилителей закрыт крышкой с логотипом автопроизводителя, при этом предмет особой гордости соавторов проекта — двухцветный фирменный «пропеллер», обычно при гравировке всё светится одним цветом. Впрочем, это не главный предмет гордости. Интереснее то, что в этой работе мы видим тот редкий случай, когда в кабриолете построена аудиосистема без скидок на крайне неудобный «для звука» кузов, без каких-либо упрощений и схематизации, считающихся многими неизбежными. Геном «человека автозвукового», оказывается, сильнее наследственных признаков автомобиля.