А это не одно и то же. С упорством делают как все, часто достигая результата как у всех или лучше. Упрямство — это другое. Это когда делают как больше никто, но и результат в ряде случаев получается — как ни у кого другого. Упорство — черта индивидуального характера, а упрямство — корпоративного или даже национального. Сколько раз наверняка говорили специалистам Porsche: не валяйте вы дурака, никогда заднемоторный автомобиль не сравняется по устойчивости с переднемоторным. А они с упрямством продолжали, и что теперь? Теперь — неоспоримый эталон высокого инженерного искусства. Только Mazda теперь делает роторные двигатели. Результат: больше никто не умеет и не сделает даже под страхом технического дефолта, а эти — умеют. На национальном уровне: французы ездят на маленьких машинах, даже когда появляются деньги на большую, американцы не пересядут на маленькую, даже когда давно пора. И ещё: если повседневным образом, по городу, ездить на грузовиках — это хорошо, почему никто, кроме американцев, так не делает? А если плохо, почему они от этой привычки не отказываются даже под сильным давлением обстоятельств?

Упрямство, как и сказано. А оно вызывает к жизни порой весьма необычные решения. Грузовик Bentley или Jaguar видели? И не увидите. A Cadillac — вот он. Escalade EXT. Последняя часть названия означает, что это не просто внедорожник, а именно грузовик, можно щебёнку навалом грузить, если не в свой, конечно...

Двигатель на шесть литров — это нормально, а какой ещё? Расход го на сотню по рекламным буклетам (это там, где на вашу машину обещано 8,4 по городу)? Ну и что, у эмиров ещё осталось, а там и Рома подоспеет. А когда кончится... Нет, на маленькие машины американцы не пересядут, нельзя так опускаться. Escalade EXT уже сегодня сертифицирован для работы на топливе Е85, это значит 85% спирта и только 15% — бензина. Таких заправок в Америке уже больше 2000. Типа — возобновляемый источник энергии. Упрямство — трудный, но прямой путь к прогрессу.

В упрямстве нельзя отказать и владельцу этою экземпляра Escalade EXT. Припереть такую штуку из США, выслушать итоги злорадной калькуляции таможенного и налогового чиновников, набирающих на своих арифмометрах рабочий объём двигателя (шесть литров с копейками) и мощность двигателя (400 сил, тоже с копейками) и удивительным образом получающих далеко не копейки...

Хорошо ещё, что возобновляемым топливом у нас не торгуют, жечь по канистре чистого спирта на сто километров пробега — непосильная душевная травма для любого русского.

Зато — результат. Цистерну сожжёшь, пока другую такую машину увидишь. Да что там — состав большегрузный. А чтобы уж совсем, машину переобули в немыслимых пропорций колёса и снабдили авторской аэрографией на тему её исторической родины, чтобы не скучала. С этого момента в автомобилях, вызывающих у нас интерес, начинают строить аудио-систему. Стилистика принятия решений хозяином Escalade проявилась и здесь. Брэндовый состав системы был задан однозначно — ставшее классическим сочетание Alpine — Audison — Focal. В этих рамках задание уже стало конкретизированным до моделей. В качестве источника поставили IVA-W202, устройство не безумно сложное, но сочетающее гибкость звуковых настроек с очень недурными видеовозможностями. Прописка Alpine в центральной консоли американской машины — мечта установщика. Двухдиновое гнездо — это там у них в конституции записано, плюс даже в современных машинах конструкторы стараются избегать «смешанных браков» штатного головного устройства с климатом, бортовым компьютером и прочим. Таковы американцы: пиво должно быть ледяным, бифштекс — толстым, женская грудь... Ну, в общем, не любят они европейских изысков и неоднозначности. Вновь изготовленная рамка вокруг головного устройства оформлена довольно необычно: её сделали зрительно (да и на ощупь) мягкой, в стиле окружающих её деталей приборной панели, а их «ниже пояса» по-американски высокой и прямой панели обтянули в светлую, в тон сиденьям, алькантару. Выше, разумеется — чёрная кожа, кому охота смотреть на дорогу через отражение Торпедо в лобовом стекле.

Установка дверной акустики также оказалась проще, чем это бывает на европейских машинах. Во-первых, двери огромные, во всяком случае поверхности хватило, чтобы разместить на дверях подиумы под акустику 165 К3Р, где, как известно, не только басовая, но и среднечастотная головка шестидюймовые. Совсем заглубить такой ансамбль динамиков внутрь двери, разумеется, возможности не было, но выступание внутрь салона -минимальное. Технологически оно обеспечено пакетом «надставочных колец» (выражение мастеров, нам показалось — довольно меткое), к которым притянуты одновременно подиумы (фанера плюс шпатлёвка со стекловолокном) и головки.

Ещё один приятный сюрприз: на этой машине проводка в дверь пущена по старинке, без общепринятых теперь разъёмов, которые немало затрудняют установку. Поэтому в дверь спокойно завели акустические провода для всех трёх излучателей: НЧ, СЧ и ВЧ. Последние решено было также установить в дверь, несмотря на то, что в стойках были штатные пищалки, а следовательно, и места для них. Однако подумали, что более разумно будет воспроизвести конфигурацию домашней акустики, с излучателями вдоль одной «почти вертикали». Тыловая акустика, которая в данном случае нужна не для многоканального звука (напомним: IVA-W202 выдаёт звук только в стереоформате), а для подзвучки, была выбрана той же серии, но двухполосная, установлена по тому же принципу и по той же технологии.

Усилители, как вам хорошо известно, обычно ставятся в багажник. А когда нет багажника (проблема, принципиально невозможная при любом другом типе кузова)? Тогда — под заднее сиденье, вот так. Там оказалось вполне довольно места для всей электронной начинки системы: четыре усилителя, пятифарадная буферная ёмкость и кроссоверы тыловой акустики (фронтальные спрятали под передний подлокотник). Два усилителя — «премиальные» двух-канальные LRx, предназначены для фронта и тыла. Другие два — более ростой серии SRx, нагружены каждый на свою 33-сантиметровую сабвуферную головку мостом. Это означает: потенциально — по боо Вт на сабвуфер. Ну если под капотом четыреста, логично, что и на сабвуферы — от души. Бот только незадача: если даже для усилителей не нашлось места в багажнике по причине отсутствия такового, куда сабвуфер ставить? Туда, где он должен был быть. В то, из-за чего багажника не оказалось. То есть в кузов.

Практически это выглядит так: в Escalade EXT кузов может при необходимости сообщаться с кабиной через откидной люк во всю ширину салона. Для перевозки чего-нибудь безумно длинного, при сложенных задних сиденьях. В озвученном варианте крышка люка стала шаблоном для фронтальной панели сабвуфера. А остальная часть ящика (две разделенные перегородкой секции по 40 л каждая) выступает за пределы кабины, в кузов. При этом сохранена возможность откидывания ставшего массивным и трёхмерным люка, если уж без этого совсем никак. Если раз в жизни, но придётся-таки перевозить на этой машине длинномерный груз. Ну хоть просто так, из упрямства...

При беспроцессорной настройке сцена, естественно, центрована по водителю. Тембрально вокал подаётся не жёстко, без «кислотности», правда и отзвуки несколько «затемнены». При этом уже на первой дорожке ощущалась явная басовая доминанта. Мужской блюзовый вокал оказался выдвинутым вперёд, к с телю значительно сильнее, чем женский. Семь барабанов, разумеется, легли гак четвёртый — прямо впереди, однако они не слипаются и идут от зеркала к зеркалу. Что хуже (но это следствие выбранной схемы установки фронта): слева звуковая сиена отчётливо опускается ниже Торпедо, это особенно слышно на соло ударника. Партия турецкого барабана прозвучала, к удивлению, не так мощно, как можно было ожидать, субнизкочастотные возможности системы уступают просто низкочастотным.