Имейте в виду: до звука в этой системе мы доберёмся нескоро, слишком много интересных наблюдений оказалось в нашем поле зрения ещё до включения аудиосистемы. Ну вот хотя бы машина. Вы таких много видите на улицах? Даже на московских, по которым «Бентли» и «Майбахи» мельтешат самым бесстыдным образом. Даже Ferrari попадаются чаще, в том числе потому, что продолжают выпускаться, а биография этой модели Honda оборвалась в 2005 году. Этот, конкретный экземпляр впервые понюхал высокооктанового бензина вообще в далёком 1992-м. И сейчас, в начале нового (для него) века, попал в крутой оборот. Владелец машины, предельно повёрнутый на автомобилях такого типа, отправил и так-то не слабосильную NSX в тюнинг-студию Total Race с заданием выжать из автомобиля всё, что он может дать, плюс ещё кое-что. Не стану даже пытаться выдать себя за специалиста по спортивному тюнингу, всё равно не получится. От перечисления того, что было сделано, доделано и переделано в машине с целью максимизации её ездовых качеств, меня быстро заклинило, смутно припоминаю: авторы мотор-тюнинга говорили, что в одной из возможных настроек насмерть затурбированного двигателя он на красной линии тахометра выдаёт то ли боо, то ли 700 сил. Для меня любое из этих значений — за пределами понимания, поэтому и не запомнил. Сознание вернулось в момент, когда выяснилось: техзадание предусматривало возможность перенастройки «мозгов» двигателя с бортового компьютера. Это я знал: есть такие блоки, превращающие чип-тюнинг в тюнинг с выносным (и бортовым одновременно) терминалом.

И здесь владелец уже основательно обезумевшего от собственной мощности автомобиля проявил совершенно контрастную с этим процессом практичность и дальновидность. Раз на борту окажется некая форма компьютера (а это — условие работы системы управления двигателем АЕМ, ей надо, чтобы на одном конце у неё был мотор, а на другом — компьютер), то почему бы не получить от него, кроме настройки двигателя, ещё кое-что? Так к работе над проектом подключилась студия Digital Car.

Ещё два года назад этой студии не существовало. Руководитель — существовал, и мы можем это доказать документально. Документ — публикация в рубрике «Своя игра» «A3» №8/2ооб. Это же надо, так поломать человеку жизнь... Выход той публикации заставил Артёма, её единоличного автора, по-новому взглянуть на себя и окружающие предметы. Специалист по обработке больших потоков цифровых данных, для собственного удовольствия соорудивший себе мультимедийную систему в ВАЗ-21И на основе привычного компьютера, вдруг почувствовал себя как-то неуютно оттого, что потоки данных идут и идут, не производя осязаемого результата, а первый же опыт «оцифровки» автомобильной аудиовидеосистемы такой результат произвёл. Отважный Артём оставил потоки данных тем, кого это втыкает, а сам, вернее — в союзе с единомышленником, Денисом Макаровым, организовал установочную студию уникального профиля. За два года через неё прошло больше 6о машин. И ни в одну не было установлено головное устройство. Только компьютеры, которые выполняли функции и «головы», и ещё кое-чего. Даже название студии Артём взял у своего первого, любительского проекта, проверьте по документам от 2006 года. Каков «профиль заказчика» этой студии? Логичный вопрос, и он был, разумеется, задан её руководителю. Артём начал с интересного наблюдения: всякий, у кого в машине замечен кредл для КПК, потенциально — клиент Digital Car. Логика схожа с той, что нередко приводит в установочные студии любителей домашнего звука. «У меня дома музыка хорошая, я к хорошему привык, можно в машине сделать не хуже?» Так родилось немало автозвуковых систем «премиум-класса». У клиентов Digital Car логика по структуре похожая. Это — люди, прочно сросшиеся с компьютером. Они не отходят от него ни на работе, ни дома. Компьютер — это связь, это — информация, это, в том числе — и развлечение. Человек такого типа рано или поздно начинает использовать компьютер и как хранилище медиаданных, закачивая содержимое CD и DVD на хард-диски, потому что привычнее оперировать с меню, папками и файлами, нежели с дисками, коробками и полками.

Чаще всего приезжают на машинах бизнес-класса, наиболее подходящих для своих хозяев. Приезжают в тот момент, когда уже не хотят мириться с ограниченными возможностями «наладонника»: экран маленький, памяти нет, набор приложений — урезанный и так далее... Новые системы в их машинах оказываются практически невидимыми. Только хозяин знает, что в результате деятельности студии, из которой он только что выехал, в укромных уголках машины оказался и системный блок с «Пентиумом» под нормальными Windows, и жёсткий диск гигабайт на двести, и постоянно слушающие эфир беспроводные модемы и GPS-приёмник. Начиная с этого момента жизнь посетителя студии в машине по насыщенности информацией перестаёт отставать от его жизни в точке старта и точке финиша маршрута, по которому он едет. И самое главное, что можно обеспечить только в такой системе, — принцип открытой архитектуры. Любая функция реализуется своим приложением, а значит — добавляется, перенастраивается, обновляется или сносится когда угодно или когда нужно. Как в эту модель вписался владелец безумного среднемотор-ного купе — не спрашивайте. Но только требования к насыщенности информационно-мультимедийной системы функциями не уступали требованиям к насыщению мотора лошадиными силами. За два года работы в своём редком жанре студия выработала некоторый набор типовых решений, чтобы не импровизировать всякий раз. В частности, Артём с Денисом нашли фирму (где нашли — сами понимаете, где сейчас всё делается), производящую системные блоки, спецом заточенные для установки в автомобиль. Они сделаны на основе ноутбучных материнских плат с приклеенными, а не вставленными в разъём процессорами и помещены в алюминиевые корпуса, вроде тех, в которых живут автомобильные усилители, только герметичные. Нашли (в той же части света) поставщиков тач-скрин-мониторов наиболее востребованных типоразмеров: фиксированные 7-ми и 8-дюймовые и 7-дюймовые моторизованные, в однодиновом корпусе. Что касается хард-дисков, выяснилось (опытным путём): современные ноутбучные драйвы обладают вибростойкостью, более чем достаточной для работы в машине, даже (как тоже выяснилось опытным путём) в этой безумной табуретке, у которой ход подвески миллиметров по 15 в каждую сторону.

Принцип построения системы, реализованный и в этом, и в предыдущих, внешне менее броских проектах — единый. Минимум интегральных устройств, всё — поблочно, раскидано по машине, исходя из удобства инсталляции, большинство компонентов связаны по USB. В данном случае использован только один интегрированный компонент: хард-диск ёмкостью 200 Гб установлен в том же корпусе, что и системная плата. Источник питания — внешний, он преобразует напряжение бортовой сети в полный комплект «компьютерных» вольтажей: 5, 12 и что там ещё надо компьютеру. Чтобы исключить операцию отдельного запуска компьютера, блок питания активируется от цепи зажигания. Операционная система, в которой работает всё это хозяйство — Windows ХР, по мнению Артёма, идеологически она ближе к логике «открытой системы», чем перемудрённая Vista. А всё остальное, что умеет делать система, зависит уже от периферии и софта. Главное в периферии, учитывая специфику машины — блок управления двигателем АЕМ, это единственное устройство, работающее по последовательному порту, а не по USB. Другая периферия, обеспечивающая общение с миром по другую сторону гнутых боковых стёкол, включает Wi-Fi и Bluetooth адаптеры, CDMA-модем, ЧМ и ТВ-тюнеры, работающие от одной антенны, и камеру заднего обзора. Отдельно надо упомянуть навигационные возможности системы, не имеющие равных в силу «открытости» архитектуры. На диске системы живут восемь разных навигационных программ со своими картами. А что, жалко, что ли? Хочет водитель, пусть включит iGo (6 или 8, по вкусу), хочет — «Автоспутник» или «Ситигид». Где возможно, навигация работает непосредственно под Windows ХР, где невозможно — под эмуляцией Windows Mobile.

Есть в системе и дисковый привод, разумеется — DVD и, разумеется — пишущий, что мелочиться, габариты одинаковые. Привод установлен неподалёку от штатной магнитолы, в 1992 году это была действительно магнитола, с кассетой. Древние потроха, само собой, демонтированы, а штатные органы управления — использованы для работы с компьютерной системой. Задействовав узлы компьютерной периферии, Артём с Денисом сделали так, что нажатие на кнопки и вращение бывшего потенциометра громкости воспринимаются системным блоком как сигналы с клавиатуры или джойстика и как ни в чём не бывало управляют аудиофункциями системы. Можно и с сенсорного экрана, а можно и так, и даже маленький штатный дисплей будет показывать осмысленную информацию, вроде номера трека или CD-текста.

Вот только здесь начинаем подбираться к звуку (предупреждали ведь). Преобразованием компьютерных данных в аудиосигналы заведует выносная (разумеется) звуковая карта Terratec. К её аналоговым выходам присоединены входы двух усилителей. Двухканальный Eton обслуживает двухполосный фронт, двухканальный же Audio Art работает на сабвуфер. Фронтальные мидбасы установили практически в штатные места, довольно, надо отметить, своеобразные в этой машине, диффузоры значительно утоплены внутрь объёмных дверных обивок. Акустически это — не лучший вариант, но по ряду соображений переделывать двери было нельзя, и чтобы хоть как-то уравновесить ситуацию в свою пользу, мидбасы эффектно подсветили красными светодиодами. Пищалки установлены традиционно, с ними проблем не было. Были проблемы с сабвуфером и проводкой. Ведь в средне-моторной машине все провода, идущие из салона в багажник, должны пройти через моторный отсек, в котором бушуют электрические бури. Немало времени ушло на поиски нужного типа кабелей и оптимизацию их положения, в итоге от наводок удалось избавиться полностью.

А сабвуфер в машине был, как ни странно. В ногах у пассажира обнаружился небольшой пластиковый бокс, оформленный как фазо-инвертор, с головкой Bose калибра примерно 13 см. На его месте, не мудрствуя лукаво, и установили новый сабвуфер. Корпус объёмом около 11 л (на этот раз — закрытый) сделан из 20-миллиметровой фанеры (передняя стенка) и стеклокомпозита (сложной формы задняя). Начинка — 8-дюймовый квадратный Kicker. Теперь жизнь наладилась. Хотим — смотрим кино, хотим — слушаем музыку, читаем биржевые сводки, пишем кандидатскую (клавиатура тоже есть, беспроводная, с трекболом), хотим... в общем — всё, что хотим. А если ещё завести мотор, который прокручивает задние колёса на сухом асфальте на любой передаче, к этому «всё» добавляется «ещё кое-что»...