СТУДИЯ CUSTOM’S CLUB, РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА СЕРГЕЙ МУЛЬТАТУЛИ

ЛЕГЕНДА О КЕНТАВРЕ

Редакционные эксперты-«прибористы», те, что пишут про аппаратуру, видимо, иногда завидуют нам, пишущим про завершённые системы на этой аппаратуре.

Не всегда, разумеется, когда надо ехать на съёмку в двадцатиградусный мороз, признаков зависти не заметно. Зато «прибористы» имеют дело только с тем, в чём разбираются (причём намного лучше других), а мы, «системщики», часто вторгаемся в совершенно чуждые нам области человеческих интересов, где обретаем новые и неожиданные познания.

Вот и теперь. Питерские орлы из Custom’s Club поставили музыку на трайк. Возможно, кое для кого из читателей в этой фразе понятны все слова до единого, хотя мне в это поверить нелегко. Поэтому объясню по пунктам. Питер, уменьшительное от Санкт-Петербург, это областной центр Российской Федерации. Область по сию пору называется Ленинградской, но тут уж ничего не поделаешь.

Custom’s Club — тюнинг-центр в уже упомянутом городе. Орлы, составляющие его кадровый потенциал, — это команда, сложившаяся ещё под эгидой «АвтоАудиоМастера», полным составом вышедшая из-под этой эгиды и создавшая себе новую, со звучным и не лишённым многозначности именем. Но люди — те же, чьими руками и головами были построены машины, сезон за сезоном побеждавшие в соревнованиях и у нас, и у них (самый яркий пример — Porsche «Reptile» Cayenne Игоря Кононенко).

Музыку пропускаем, остаётся — трайк. Вот эта область нам оказалась самой неведомой, оттого и знания из неё вынесли нетривиальные. Трайк — как нетрудно видеть — помесь мотоцикла с автомобилем. Как кентавр — лошади и коня, только у кентавра линия стыка проходит горизонтально, там где у человеческой составляющей была талия, а у конской — шея. А здесь чужеродные тела разделяет вертикальная граница. От переднего колеса до коробки передач — мотоцикл, позади — нечто вроде автомобиля.

Такого рода устройства нередко фигурируют в американском кино про бородатых безобразников на мотоциклах. Главный и самый бородатый безобразник там, как правило, рассекает впереди группы антиобщественных элементов именно на трёхколёсной мотоповозке, так, значит, полагается.

Выяснилось, однако, что трайки популярны и среди законопослушной публики, только строят их не на базе чудовищ-чопперов с передней вилкой, вынесенной вперёд чуть ли не в следующий населённый пункт, а, напротив, используя тело и внутренние органы самых комфортабельных из мотоциклов, среди которых неоспоримо «самый из самых» — Honda Goldwing.

Производитель собственно мотоцикла этим не занимается, конвертация «из байков в трайки» происходит на небольших фирмах, преимущественно, если не исключительно, американских (удалось найти только одну канадскую, что, в принципе, то же самое, это — Ленинградская область в США). Много небольших фирм означает множество разных проектов, два одинаковых трайка (даже на одной и той же базе) встретить будет затруднительно, здесь принцип тюнинга заложен в конструкцию транспортного средства на генетическом уровне. Хотя в целом технология одна и та же. Раму мотоцикла-донора освобождают от всего лишнего, что расположено к югу от коробки передач, там наваривают новую силовую основу, к которой на подвеске, как полагается, крепится задний мост, как правило — укороченный автомобильный, с главной передачей, дифференциалом, полуосями и тормозами. Задние колёса, разумеется, берутся тоже автомобильные, часто весьма респектабельного размера, потом новую кормовую часть одевают в стеклопластиковые одежды (трайк не кентавр, чтобы голышом ходить).

Кто заказывает и потом эксплуатирует трайки? Да, в общем-то, те же, что и байки, только не сразу, а когда пробивает на новые ощущения. Легко ли им управлять? Да, но только не тем, кто привык управлять мотоциклом. Здесь автор, крайне далёкий от байкерской культуры, наткнулся на знание, для него ошарашивающе новое, если для вас это широко известный факт — простите великодушно за темноту и серость.

В одном из «трайкерских» форумов новообращённый в трёхколёсную веру с выпученными глазами (это было заметно даже по тексту) рассказывал о первых опытах по управлению трёхколёсным «Голдвингом». «Представляете, — писал он, — на этой штуке, чтобы поехать направо, надо руль поворачивать направо, а не так, как мы привыкли!»

Прочтя это, автор (напомню, далёкий от байкерских дел, как декабристы от народа) заподозрил, что утром в табачном киоске перепутали и сдуру продали ему за бесценок товар, предназначенный эксклюзивно для близких друзей. Вскоре удалось, однако, выяснить, что в заокеанских (как минимум) школах мастерства вождения мотоцикла учат поворачивать методом countersteering, то есть поворачивая руль в сторону, противоположную желаемому повороту, а сам поворот происходит уже только за счёт возникающего крена. На велосипеде я, вообще-то, умею, но вот так что-то не пробовал. Попытаюсь в ближайшие выходные, о неудаче в освоении «каунтерстиринга» вы потом сможете узнать по переменам в фамилии ведущего рубрики, а об удаче — по отсутствию перемен...

Хозяин питерского трайка, прибывшего в столицу Ленинградской области в контейнере, морским (вернее — океанским) путём, видимо, проблем с адаптацией избежал, поскольку целиком сосредоточился на дальнейшем усугублении комфорта, предоставляемого своей новой и необычной движимой собственностью.

Привезя трайк к орлам из Custom’s Club, заказчик довольно чётко и обоснованно сформулировал задание, которое готов был адекватно оплатить. Нужна была по-народному мощная, в то же время — аристократически изысканная по звучанию система, без крена в какую-либо жанровую зону, не требующая частой возни с заменой носителя записи, на трайке с шофёром не ездят. Система, которая бы не испортила стилистику трайка, который сам — продукт радикального тюнинга и стайлинга, но мог бы её, по возможности, подчеркнуть и усугубить без урона функциональности транспорта, уж какая у него есть. И ещё надо было придумать какое-нибудь изящное решение для мобильной связи.

Последний пункт оказался самым простым, это решение нашли те, кто выпустил на рынок CD-ресивер со встроенным адаптером BlueTooth Pioneer DEH-P55BT. Всего-то: найти подходящее место для микрофона (подошло за решёткой акустики) и поставить его в найденное. Совладать с остальным было труднее. Ясно, что в архитектуру того, что у мотоцикла (независимо от числа колёс) выполняет функции приборной панели, головное устройство стандартных габаритов вписывается с трудом, а даже и вписавшись, учинит там форменный эстетический погром. Пошли по пути, которым не раз пользовались, строя аудиосистемы на мотоциклах: лицевую панель ресивера отделили от «тела», последнее отправили в багажный отсек, а первую поместили в исключительно дизайнистый цилиндрический контейнер, повисший между «рогами» руля. Лицевую панель там закрепили перманентно, а для защиты от всех угрожающих ей факторов поставили впереди цилиндрическую прозрачную шторку. Основной блок ресивера, играющий роль многоформатного носителя аудиоданных, а равно и CD-чейнджер, многократно увеличивающий объём возимых и доступных на ходу данных, а равно и легкосъёмный 30-гигабайтный iPod, доводящий информационную ёмкость системы до фантастических величин, — всё это разместилось в центральном багажнике и доступно на стоянке, если уж возимого запаса музыки перестанет хватать.

Структурно систему стали делать без скидок на тип транспортного средства. Трёхполосный фронт, тыл и полновесный сабвуферный блок на двух 10-дюймовых головках. Хотя, конечно, не обошлось без хитринки, в честь которой была названа область. Основой трёхполосного фронта явились 5-дюймовый мидбас AD и 4-дюймовый коаксиал Rainbow. Реально трёхполосной система стала после хирургического вмешательства в коаксиал. Электрические цепи 4-дюймовой диффузорной головки и пищалки разделили, после чего все три излучателя (теперь — действительно три, электрически полностью развязанные), подключили к доработанному трёхполосному пассивному кроссоверу Rainbow.

Геометрически излучатели расположены так: коаксиалы заняли предусмотренные конструкторами мотоцикла штатные места по сторонам от приборов (второй комплект коаксиалов, без хирургии, также отправился в штатные тыловые места), а для мидбасов сделали акустическое оформление на базе вещевых ящиков по обе стороны от консоли руля. Динамики закреплены на стеклопластиковых подиумах через стальные опорные кольца, сверху всё это обтянуто кожей, боксы сделаны съёмными, чтобы можно было добраться до узлов системы охлаждения, спрятанными за ними, а внутри боксов помещён акустический поглотитель, придавший частично открытым объёмам характеристики апериодического оформления (известного также как ПАС).

Усилителей в системе два: 4-канальный Steg 45.4 работает на фронт и тыл, двухканальный Steg 120.2 — на сабвуферы. Усилители установлены в центральном багажном отсеке на сварной раме, причём так, что кажутся висящими в воздухе — не видно ни рамы, ни узлов крепления усилителей, так они были переделаны.

Когда за океаном кроили стеклопластиковые одежды для «кентавра», на материале не экономили. Неразрушающими методами удалось установить, что толщина стенок боковых обтекателей составляет около 10 мм. Разумеется, грех было не воспользоваться этим при изготовлении акустического оформления сабвуферов. Вместо изготовления отдельных корпусов инсталляторы сделали корпуса сабов неотъемлемой частью багажника. Их фронтальные стенки с интегрированными монтажными кольцами для динамиков были выклеены прямо внутри обтекателей, дополнительно усиленных и вибродемпфированных изнутри. Для каждого из двух Rainbow Amboss-10 образовалось по 15 л объема, расчёты показали: этого им хватает. Обмотки динамиков включены последовательно, на 4 Ом, и каждая головка повешена на свой канал басового усилителя. При закрытой крышке объем багажника сообщается с внешним миром через окно, вырезанное в передней стенке обтекателя и забранное сеткой. Отверстие вырезано ниже уровня сиденья, на больших уровнях это делает бас особенно убедительным. Мы ведь не кентавры, мы и ниже талии — люди...

За штатными сетками живут доработанные коаксиалы Rainbow, а под ними — мидбасы AD W5 в апериодическом оформлении

На байке низкорасположенные противотуманки немыслимы: снесёт на первом повороте с креном

Лицевая панель головного устройства стационарно закреплена между «рогами» руля в контейнере с поворотной прозрачной шторкой

Верхняя часть — это где флажки. До нижней, крутобёдрой, ещё доберёмся...

В верхней части багажного пространства живут источники информации: основной блок CD-ресивера, чейнджер и, по желанию, iPod

Аккумулятор увеличенной ёмкости поселился там, где раньше было одинокое заднее колесо

Это уже — нижняя часть багажника. «Бёдра» стали акустическим оформлением сабвуферов, между диффузорами которых как бы в воздухе повисли усилители. Висят и светятся...

У кентавра линия стыка проходит горизонтально, а здесь чужеродные тела разделяет вертикальная граница

SUM

Тип системы: аудио Состав: 3-полосный фронт + тыл + сабвуфер Источники: Pioneer DEH-P55BT, CDX-P 1270, Apple iPod Усилители: Steg 45.4, 120.2 Акустика: AD W50, Rainbow SL100 Сабвуферы: Rainbow Amboss-10